Ehrliche Technik ohne Schnickschnack, unverfälschtes Autofahren – der Suzuki Swift Sport mit seinem munteren, drehfreudigen 1.6er Sauger ist ein Quell der Freude, der sich wohlig nach vergangenen Tagen anfühlt. Ganz ohne Downsizing-Quark oder Mini-Turbo als Anfahrhilfe vermitteln spaßige 136 Pferdchen im japanischen Kleinwagen ganz eigenen Fahrspaß. Und sparsam ist er dabei auch noch.

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Ich gebe unumwunden zu: Bei der Betrachtung des Suzuki Swift Sport bin ich befangen – nicht zuletzt nach den Er-Fahrungen während der Suzuki Driving Xperience im letzten Jahr. Er wäre für mich ein aussichtsreicher Kandidat, wenn bei mir privat eine Neuanschaffung anstünde. Er sieht scharf aus, steht für puren Fahrspaß bei relativ einfach gehaltener, wenig komplexer Technik und kann sowohl alltagstauglich und sparsam als auch hastig und dynamisch bewegt werden. Und letztlich stimmen obendrein Verbrauch und Preis/Leistung.

Suzuki Swift Sport – Im Stand

Kashmir Blue Metallic – Die Farbe, in der der Testwagen erstrahlt, wäre für mich erste Wahl. Und so sehr ich den Swift in mein kleines Herz geschlossen habe; manchmal empfinde ich seine Karosserie als zu hoch, zu kastig. Ein Problem, das für meinen Geschmack viele Kleinwagen haben, und auf das ich bereits in der Betrachtung zum Exterieur des Toyota Yaris Hybrid einging.

Aber dann betrachte ich den Swift Sport wiederum aus einem anderen Winkel und er gefällt mir wieder ausnehmend gut. Das Heck mit den sich auf die Seitenwand schwingenden Rückleuchten, der zweiflutigen Abgasanlage und dem dunkel abgesetzten Heckdiffusor – hier stimmen die Proportionen, hier wird Passion erweckt, die auf Fahrt gestillt werden will.

Die weder zu schmalen noch zu breiten 195er Reifen und die 17-Zoll-Alufelgen im 5-sternigen Vielspeichen-Design fügen sich stimmig in die Seitenansicht ein. Die Xenon-Scheinwerfer strecken sich wie die Heckleuchten weit in die Flanke. Der grobwabige Kühlergrill verjüngt sich nach unten trapezförmig und macht Platz für die auffälligen Nebelscheinwerfer. Nicht nur, dass das Ganze schnieke aussieht, es kostet darüber hinaus keinen Aufpreis.

Was mir dagegen weniger gut gefiel, waren am Exterieur die Biegekanten unterhalb der B-Säulen, die nicht gut aussehen. Anscheinend ist das verwandte Blech sehr dünn, sodass bei der Produktion beim Biegen und Anpassen diese beiden Kanten die Folge waren. Auch die Lackqualität überzeugt nicht. Bei ungünstigem Lichteinfall ist unschöne Orangenhaut zu sehen. Zudem würde ich die verbauten Scheibenwischer durch Flachbalkenwischer austauschen.

Das Interieur punktet bei mir mit roten Ziernähten, die einen feinen, sportlichen Kontrast zum sonst verwandten Schwarz und Dunkelgrau bilden. Materialanmutung und Haptik mögen höheren Ansprüchen nicht genügen, aber die Verarbeitung passt – nichts klappert, knarzt oder wackelt. Einerseits störe ich mich persönlich nicht am viel gescholtenen, japanischen Hartplastik-Charme, andererseits relativieren der niedrige Preis sowie die reichhaltige Grundausstattung des Suzuki Swift Sport so einiges.

Das Lederlenkrad mit perforiertem Anteil auf drei und neun Uhr sieht gut aus, liegt sicher in der Hand und fühlt sich ansprechend an. Der Schaltknauf in Leder liegt ebenfalls gut, aber schmeichelt der Hand wegen der silbernen Plastikplakette mit dem Schaltschema weniger. Die Sportsitze sind bequem und langstreckentauglich, boten mir mit meinem schlanken Körperbau zu wenig Seitenhalt und die Seitenwangen selbst erwiesen sich zudem als zu weich und nachgiebig. Die Anzeigen im Kombiinstrument lassen sich einwandfrei ablesen. Vermisst habe ich jedoch die Kontrollleuchte für eingeschaltetes Abblendlicht.

Suzuki Swift Sport – Auf Fahrt

Ganz gleich, ob Du ihn streichelst oder prügelst; der Suzuki Swift Sport bockt nicht, zickt nicht, ist nicht nachtragend und tut, was Du willst. Das für Kleinwagen inzwischen ungewohnt große 1600er Aggregat lässt gemütliche Stadtrundfahrten oder anspruchsvolle Landstraßenpartien zu. Letzteres machte ohne Frage am meisten Spaß, aber der Posten Stadtfahrt muss im Alltag schließlich auch beackert werden. Allerdings stellen sich einem die Nackenhaare eben nur auf, wenn Du mit knapp 7.000 Umdrehungen auf die nächste Kurve zufliegst.

Das Schöne am Swift Sport: Hier ist noch echte Handarbeit gefragt. Und diese ergänzt sich so wunderbar altmodisch mit diesem frei atmenden Saugmotor. Klar, 160 Newtonmeter beeindrucken nicht wirklich, zumal sie erst bei 4.400 Touren anliegen. Aber wozu Fakten in den Raum werfen? Zahlen sind Schall und Rauch, allein der Bauch, der sich zusammenziehende Magen entscheidet, ob die gelieferte Leistung einen packen kann oder nicht. Und der Swift Sport kann. Die sechs handverlesenen Gänge flutschen schnell und sauber rauf und runter, der krakeelende Sauger erzeugt eine Musik, die mir heute viel zu selten angeschlagen wird. Es ist einfach ein Heidenspaß, dem Kleinen die Sporen zu geben, am Begrenzer zu kratzen, mit Schmackes den nächsten Gang zu befehlen und mit mächtig Dampf die Drehzahlleiter erneut zu stürmen.

Ich hätte vor Freude und Dankbarkeit weinen können – aber dann hätte ich die Kurve übersehen. Als es voller Lust in den Harz ging, ich Kurve um Kurve jagte – da passte einfach alles. Der Swift macht es seinem Fahrer so leicht, lässt ihn Straße und Beschaffenheit noch spüren, verfälscht nichts und macht mit seiner Drehzahllaune und der wunderbar direkten Lenkung unerhörten Spaß. Das Fahrwerk ist straff und zeigte sich nahezu narrensicher. In der Abstimmung nahm ich es als wirklich guten Kompromiss zwischen der anvisierten Sportlichkeit und dem nötigen Komfort, den es auf den schlechten Berliner Straßen braucht, wahr. Das Feedback von Fahrwerk und Lenkung, das den Fahrer über den aktuellen Fahrzustand informiert, passt ganz herrlich zum Antrieb. Warum nur gibt es solche Autos so selten?

Nach zwei Wochen vermeldete der Bordcomputer einen Verbrauch von 7,2 Litern Super. Unter sieben sind auch ohne Wehwehchen drin. Und das alles ohne diese Effizienzhelferlein, die gerade so in Mode sind. Und für den Alltag in Berlin bietet Suzuki so viel Auto wie ich hier benötige. Auch im Fond reicht der Platz, um mal jemanden einzusacken und ein Stück des Weges zu kutschieren. Einziges wirkliches Manko: Der Kofferraum ist mit 211 Liter echt klein.

Suzuki Swift Sport – Das Fazit

Mehr Auto brauche ich nicht. Der Suzuki Swift Sport macht Spaß und zeigte sich als unterhaltsamer Gefährte, der sparsam im Verbrauch und günstig in der Anschaffung ist. Bereits im Grundpreis ist alles drin, was es braucht. Seien es Metallic-Lackierung, Xenon-Scheinwerfer, Klimaautomatik, Tempomat, Sitzheizung oder das schlüssellose Zugangs- und Startsystem. Für aktuell unter 19.000 € Listenpreis ist der Suzuki Swift Sport für mich eine echte Kaufempfehlung und landete nicht ohne Grund noch vor dem Ford Fiesta ST auf Platz 3 in meiner Testwagen-Top3 2013.

Hinzu kommt sein Sauger-Charme, dem ich mich nur schwer entziehen kann. Wenn mit ansteigender Drehzahl der Schub stetig ansteigt, bis die 6.900 Umdrehungen erreicht sind und das genüssliche Orgeln in der nächsten Schaltstufe seinen Fortgang findet – dann springt mir das Herz in der Brust vor echter, unverfälschter Fahrfreude.

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Ein Grundpreis von unter 33.000 € auf der einen und weit über 300 PS auf der anderen Seite – das und was sich zwischen diesen beiden Polen auf dem Papier zum Nissan 370Z Coupé finden lässt, klingt höchst verlockend. Was der Sportwagen von Nissan und sein V6-Sauger zu leisten vermögen, klärt der Test.

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Wer sich die Leistungsdaten des Nissan 370Z Coupé ansieht, bringt diesen schnell in Verbindung mit dem Porsche Cayman (981c), der ähnliche Angaben vorweisen kann. Allerdings klafft zwischen den Testwagen eine Preis-Schlucht von über 35.000 €. Gut, um den preis soll es nicht gehen. Wirklich wichtig ist, was die Fairlady in einem auslösen kann, wie sie sich auf dem Asphalt schlägt. Und dem möchte ich hier auf den Grund gehen.

Nissan 370Z Coupé – Im Stand

Der intern Z34 genannte 370Z lässt schon im Stand mein Herz im Busen springen. Wuchtig, breit, tief und in der Heckansicht kolossal wirkt der Zetti. Er mag nicht die über Dekaden perfektionierte Eleganz eines Porsche verfügen, aber seine Sprache ist auch eine andere. Auf mich wirkt der Nissan 370Z wie ein Monument im Flachbau, die Silhouette fließt und erscheint in einem Guss. Die mittels Modellpflege überarbeitete Front ist stimmig und steigert die Vorfreude. Das weit geöffente Maul, die wie Hauer wirkenden, vertikal aufgestellten LED-Tagfahrlichter – erscheint dieses Bild im Rückspiegel, machst Du schleunigst Platz; oder wirst verschluckt. Und mit Verlaub: Dieser fette Arsch sieht einfach bezaubernd aus – auf eine perfide, etwas verquere Art. Aber was red’ ich? Die Bilder werden diesen Eindrücken gerechter als meine Worte es jemals könnten.

Optisch liegt die Karosserie schön tief. Und wenn Du im Cockpit Platz nehmen willst, musst Du Deinen Körper auch tief hinabsacken, um Dich vom Sitz umfangen zu lassen. Aber dennoch ist optisch noch unschön viel Luft zwischen Rad und Radlauf.
Für Stil und Historie sorgen schöne Details. Das Z-Logo in den Seitenblinkern und am Lenkrad oder die vom 350Z bekannten Türgriffe. Ich mag solche Zitate und hoffe, dass mir diese noch in vielen Jahren begegnen werden, wenn die Familienhistorie der Z-Familie fortgeschrieben worden ist.

Im Innenraum angelangt, fühle ich mich schnell wohl. Japanischer Sportwagen-Charme, ein angenehmer Materialmix, ansprechende Haptik. Hier zeigt Nissan, dass sie es doch können. Kein Vergleich zum Nissan Juke (Vor-Facelift). Die feinen Sportsitze passen gut, lassen an der Schulter jedoch etwas an Nähe missen. Eng ist es hier. Hinter dem Fahrersitz endet die Fahrgastzelle, davor prangt das griffige, nur in der Höhe verstellbare Sportlenkrad mit dem aufgesetzten Kombiinstrument, das der Lenkradhöhenverstellung folgt. Im Zentrum: der Drehzahlmesser, der von Drehzahllust jenseits der 7.000er Marke kündet.
Rundumsicht? Nicht vorhanden. Wozu auch? Im Cockpit bin ich König. Das muss reichen.

Nissan 370Z Coupé – Auf Fahrt

Ein Druck aufs Knöpfchen erweckt das Triebwerk mit Namen VQ37VHR heiser bellend zum Leben. Beim Spiel mit dem Gas im Stand bricht sich eine leise Enttäuschung bahn. Von der Abgasanlage ist wenig zu hören. Verheißend klingt das nicht. Doch für meine Ohren kann das der dröhnend bassige Motorsound wieder wettmachen. Beim Kickdown auf der Landstraße oder der Autobahn bricht unter der Bughaube ein Feuerwerk los, das nicht nur entschädigt, sondern wirklich Freude bereitet. Unter Volllast springt die fette Lady mit mächtig Schub nach vorn und prescht auf die nächstbeste Schikane zu.

Die Kurve peitscht auf mich zu, knackig in die Klötzer und genießen, wie das 7-Gang-Automatikgetriebe die Schaltstufen runterflitzt und mit Zwischengasstößen für die passende Drehzahl am Scheitelpunkt sorgt. Und weiter geht die Drehzahlorgie. Schaltet das Getriebe unter Volllast ordentlich und zackig, schaltet es bei Schaltbefehl via Paddle gefühlt deutlich schneller. Ein kurzer Ruck an der rechten Schaltwippe kurz vor dem Begrenzer und die nächsthöhere Gangstufe ist sofort drin, der Vortrieb geht beinahe unvermittelt weiter. Sehr überzeugend.

An die Perfektion des PDK im Cayman kommt das Getriebe jedoch nicht heran. Ohne jeden Zweifel liefert der 7-Gang-Wandler eine überzeugende Vorstellung ab, zeigt kaum Schwächen. Einzig bei spontanen Gasstößen neigt es etwas zur Trägheit, schaltet im Teillastbereich etwas behäbig. Wer jedoch das volle Leistungsspektrum einfordert, bekommt ein giftiges Getriebe zu spüren. Ein Manko mag vielleicht sein, dass die gefühlte Performance des Getriebes über die Schaltwippen souveräner und punktgenauer wirkt.

Das aufgrund des Antriebs-Layouts und im Vergleich zum kleinen Porsche spürbar leichtere Heck lädt immer mal wieder zum gelegentlichen Heckschwenk ein. Das überrascht; erscheint das Hinterteil des 370Z doch allzu mächtig – aber wider Erwarten schwänzelt es spielerisch. In dieses Bild fügt sich homogen die unmittelbar und direkt reagierende Lenkung ein, die Bild und Eindruck komplettiert.

Auf der Autobahn zeigt sich die Lady erfreulicherweise stoisch in ihrem Lauf, geradezu langstreckentauglich. Elektronisch auf 250 km/h begrenzt, endet der Vortrieb, sobald der Tacho 260 zeigt. Wieder runter auf Reisegeschwindigkeit. Mit 240 Sachen pflügst Du über Brandenburger Autobahnen, als – wie sollte es auch anders sein – ein Kompaktklasse-Vehikel auf die linke Spur wechselt. Ein guter Test für die Bremsanlage des 370Z. In vollem Lauf bremst Du mal eben 100 Stundenkilometer runter. Garstig, giftig, unnachgiebig verbeißen sich die Belege in die vier Scheiben. Verzögerung, die diesen Namen wahrlich verdient. Gut, dem Beifahrer bleibt mal eben nach der kurzen Herzattacke und dem Gurt, der sich in den Brustkorb vergrub, die Spucke weg – aber hey, wir leben. Und so zeigte sich: Die Fairlady beschleunigt nicht nur wie ein Porsche, sie bremst auch so. Die Schnappatmung des Beifahreres bestätigt diesen Eindruck.

Nissan 370Z Coupé – Fazit

Machen wir es kurz: Das Preis-/Leistungsverhältnis ist unschlagbar. Der im Vergleich zum Porsche Cayman deutlich höhere Verbrauch relativiert sich durch den Minderpreis von über 35.000 €. Bei einem Spritpreis von 1,55 € für Super Plus und einem Verbrauch von 13 Liter auf 100 Kilometer fahre ich mit dem 370Z Coupé vierfach um den Globus, während der Cayman in der Garage keinen Meter zurücklegen darf. Wenn das kein überzeugendes Argument ist – zumal der Nissan 370Z in der Pack-Ausstattung kaum Wünsche offen lässt. Einzig in puncto Individualisierung muss die Fairlady passen.

Die schlechte Rundumsicht, der kleine Kofferraum, der hohe Stadtverbrauch – das alles zählt nicht. Der Z34 ist ein Sportwagen. Entsprechend soll er auch wie einer aussehen, sich so anfühlen und so fahren. Die Augen blicken in die Richtung, in die ich die Lady dirigiere, ohne dabei groß auf Reisen zu sein oder mich durch den Großstadtdschungel hangeln zu müssen. Fakt ist: Der Nissan 370Z macht unverschämt viel Spaß, fährt dynamisch bis auf wenige Meter an den Cayman heran und beweist: Lust kann ein Laster sein, aber mit dem 370Z ist die Lust bezahlbar.

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Downsizing – so heißt das Gebot dieser Dekade in puncto Motorenbau. Statt der sonst üblichen vier verrichten immer häufiger nur drei Zylinder die Arbeit im Motorraum. Stetig ziehen bis heute weitere Hersteller nach. Ford bietet seinen 998-cm³-Turbo-Dreizylinder inzwischen seit März 2012 im Ford Focus in unterschiedlichen Leistungsstufen an. Das Triebwerk wurde mehrfach als „Engine of the Year“ ausgezeichnet. Der Test des Ford Focus 1.0 EcoBoost klärt, was an all dem Lob dran ist.

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Doch, nicht allein der Motor soll hier betrachtet werden. Zu klären ist auch, wie sich der Ford Focus selbst schlägt. Und obwohl Ford erst kürzlich das Facelift des Mk3 vorstellte, das in der zweiten Hälfte 2014 erscheinen solle, wirkte der Testwagen in Candy-Rot jung, frisch und unverbraucht. In der Titanium-Ausstattung in knackigem Rot, mit Chromzierleisten und den Xenon-Scheinwerfern mitsamt LED-Tagfahrlicht macht er optisch eine gute Figur und hebt sich angenehm von den meisten anderen Focus-Modellen auf der Straße ab.

Ford Focus 1.0 EcoBoost – Im Stand

Kurz vor Einführung des modellpflegten Focus dritter Generation fühlt er sich in der aktuellen Ausbaustufe reif und erwachsen an. Der Focus Mk3 steht in seinem Zenit. Zumindest das Exterieur des Testwagens finde ich gelungen und angenehm unaufgeregt. Das LED-Tagfahrlicht ist stilsicher im Gehäuse der Xenon-Scheinwerfer integriert. Trotz des Lichterketten-Designs wirkt es ansprechend. Die Nebelscheinwerfer in Chrom-Einfassung ergänzen die Front mit dem mehrteiligen Kühlergrill. Optisch passt das.

Die Silhouette ist weniger aufregend ausgefallen. Angenehmer Blickfang sind die 17-Zoll-Leichtmetallräder in der 15-Speichen-Ausführung. Die dunkel getönten Seitenscheiben passen gut zum dunklen Rot. Die Chromzierleiste an der Fensterunterkante lässt den Focus in der Seitenansicht edler erscheinen, der Dachkatenspoiler suggeriert sportiven Charakter. Nicht so recht zum Gesamtbild passen mag der dünne Draht von Antenne auf dem Dach.

Das Heck mag stimmig rüberkommen, sorgt andererseits auch nicht für Begeisterungsstürme. Die Rückleuchten ragen weit in die Flanken hinein – was nicht jedermanns Sache sein muss – und punktet für mich allein mit der simplen, aber in meinen Augen effizient-gefälligen LED-Grafik.
Ironie des Schicksals, dass ausgrechnet die meiner Meinung gelungene Front für das Facelift stark überarbeitet wurde, während das Heck, zwar deutlich gestrafft, nah am derzeitigen Focus bleibt.
Ein weiteres Manko, das mir auffiel, ist das mäßige Lackbild – Orangenhaut.

Eine der größten Schwächen wird mit der Überarbeitung endlich ausgemerzt: Das Interieur. Generell findet sich im Innenraum des Focus Titanium gute Verbarbeitung, die auf angnehme Haptik bis ins Detail trifft. Das Cockpit macht einen wertigen wie soliden Eindruck. Dennoch ist das Interieur die große Schwäche des Focus. Die mit verstreuten, kleinen Schaltern überfrachtete Mittelkonsole erschwert die Bedienung, das Klima-Bedienteil liegt tief und das Display des Infotainment-Systems fällt verhältnismäßig klein sowie pixelig aus und liegt in einem tiefen Tunnel.

Ohne jeden Tadel: Die Skalen und Anzeigen des Kombiinstruments sind einwandfrei ablesbar. Der Bordcomputer informiert mich über alles, was ich wissen muss. Lediglich die Bedienung und Menüführung erfordern Übung. Schön ist auch, dass jeder Schalter, jedes Knöpfchen beleuchtet ist. Das müssen sie auch sein, da es so viele, verstreute davon gibt. Ein witziges Detail ist das beleuchtete Schaltschema auf dem Schalthebel.
Wirklich überrascht hat mich die Sony-Soundanlage. Mit satten, vollen Bässen und klaren Höhen klingt das Ford Premium-Sound-System besser als so manche Bose-Anlage. Ausgestattet mit dem schlüssellosen Zugangs- und Startsystem, befindet sich hinter dem Lenkrad an der Lenksäule eine unschöne Plastik-Abdeckung, wo sich regulär das Zünschloss befände. Die Krückstock-Handbremse war für mich in puncto Ästhetik auch eher fragwürdig.

Für Ernüchterung sorgte ein Malheur mit dem automatisch ausfahrbaren Türkantenschutz der Fahrertür. Prinzipiell finde ich die Idee gut und sinnvoll. Doch die Umsetzung scheint nur mäßig ausgefallen zu sein. Wie sich rekonstruieren lässt, hatte sich der Schutzbügel an der Türfalz verkantet. Beim Schließen der Fahrertür fuhr der Bügel nicht ordnungsgemäß zurück, verklemmte sich in der Tür und brach am Kunststoffgelenk. Am Zielort fiel mit Öffnen der Fahrertür der Bügel zu Boden. Das Ergebnis gibt es hier zu sehen. Und wie es scheint, ist dies kein Einzelfall, wie sich anhand einer Diskussion auf Motor-Talk zeigt. Bleibt also zu hoffen, dass Ford im Rahmen des Facelifts hier nachgebessert hat und den Mechanismus in stabilerer Ausführung verbauen wird.

Ford Focus 1.0 EcoBoost – Auf Fahrt

Per Knopfdruck startet der Motor. Wenn der Dreizylinder erwacht, bleibt es innen wie außen erfreulich leise. Vibrationen sind nicht zu spüren. Ersten Gang eingelegt und frisch ans Werk. Egal ob, Kalt- oder Warmlauf – vom fehlenden vierten Zylinder ist nichts zu spüren. Lediglich das eigenwillige Knurren kündet vom Verrichten der Arbeit des Dreienders. Es ist ein sympathisches Knurren, kein aggressives oder überanstregtes. Das EcoBoost-Triebwerk tritt kräftig an, die 170 Newtonmeter scheinen sofort da und arbeitswillig. Ideal für die Stadt. Über etwas lange Schaltwege flutscht der Schalthebel von Gang zu Gang; bis bei 60 km/h ohne zu Zetern im 6. Gang mitgeschwommen werden kann. 1.250 Umdrehungen liegen an, der Focus gleitet im Sparmodus.

Während der Fahrt zeigen sich weitere Charakterzüge des Focus Titanium, die ich etwa im Stand nicht bemerkte. So verstärken etwa die Heizdrähte der Frontscheibenheizung das Blenden entgegenkommender Fahrzeuge, während sich die Chrom-Einfassungen der Lüftungsdüsen links und rechts bei Dunkelheit in der Seitenscheibe spiegeln. An der Ampel stehend störte mich der eigenwillige Blinkerton. Freilich eine Frage des Geschmacks, raubte mir dieser beinahe den letzten Nerv.

Die Ampel springt auf Grün, ich fahre gewohnt zügig an und davon. Die Passagiere, die ich inzwischen einlud, sind sichtlich überrascht. „Und das ist wirklich ein Dreizylinder? Mit 125 PS? Der zieht aber gut. Fühlt sich kräftig an.“ Stimmt. Wirklich herausragend fährt sich der 1.0 EcoBoost-Motor in der Stadt. Locker flockig zieht der Ford Focus von der Ampel los, beschleunigt kräftig und nachdrücklich bis zur gewünschten Stadtgeschwindigkeit und rollt fortan leise weiter. Allein die Abrollgeräusche der Räder sind zu hören.

Auf Landstraße und Autobahn zeigt sich schließlich der fehlende Biss im oberen Drehzahlbereich. Zieht der Ford Focus 1.0 EcoBoost in der Stadt angenehm stramm an, geht dem Dreizylinder-Turbo ab 3.500–4.000 Umdrehungen die Puste aus; obwohl er bis 6.500 Touren drehen kann. Bis zur Richtgeschwindigkeit 130 geht noch alles gut, darüber hinaus schrumpft das Vergnügen mehr und mehr. Wer es dynamischer angehen möchte, wird sich bei zackigen Gangwechseln kurz über die plötzlich knorpelige Schaltung wundern. Passend zur Motorisierung ist das gelungene Fahrwerk des Focus auch eher auf Komfort getrimmt, die Lenkung bleibt dabei angenehm direkt, ohne jedoch übertrieben sportlich zu wirken.

Am Ende bleibt die Frage: Lohnt sich der Dreizylinder? Dass der Ford Focus ein gutes, ausgereiftes Kompakt-Modell ist, dürfte bekannt sein. Assistenzsysteme sind meine Sache nicht und ich meide diese lieber. Aber das muss jeder für sich wissen.
Das noch junge Dreizylinder-Turbo-Triebwerk überzeugt mit exzellenter Laufruhe und hohem Komfort. Nichts zappelt oder rappelt, sehr leise geht das Aggregat zu Werke. Das ungewohnte Dreizylinder-Knurren ist nach anfänglicher Verwunderung hoch sympathisch. Für die Landstraße, aber insbesondere für die Stadt erwies sich der 1.0 EcoBoost als gute Antriebsquelle. Was den Verbrauch betrifft, so traf mich Ernüchterung: Nach knapp 1.300 Test-Kilometer stellte ich den Testwagen mit einem Verbrauch von 8,0 Liter ab. Das ist zu viel.

Ford Focus 1.0 EcoBoost – Assistenzsysteme

Sicherlich für viele interessant sind die vielen erhältlichen Assistenzsysteme des Ford Focus. Angefangen von den Gurtwarnern für die Fondsitze über das Active City Stop, das im Bedarfsfall aus geringem Tempo bis zum Stillstand abbremsen kann, bishin zum Totwinkel-Warner, Fahrspurassistenten und zur adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage mit Auffahrwarnsystem. Zwei Kameras an Front und Heck, drei Radarsensoren, ein Infrarot-Laser-Sensor sowie Ultraschall-Sensoren überwachen je nach Fahrsituation beinahe umfassend Fahrzeug und Fahrer. Ich werde gewarnt, wenn ich versehentlich die Fahrspur verlasse (Lane Departure Warning), der Fahrspurhalte-Assistent (Lane Keeping Aid) lenkt das Fahrzeug autonom zurück in die Spur und das Verkehrsschild-Erkennungssystem (Traffic Sign Recognition, TSR) hilft meinem Gedächtnis auf die Sprünge.
All diese Helferlein können ein Sicherheitsgewinn sein – können.

Die Gurtwarner für den Fond finde ich sehr praktisch. Ich sehe auf einen Blick, welcher Fond-Passagier nicht angeschnallt ist. Das Active City Stop konnte ich natürlich nicht testen, aber der Forward Alert, der vor drohenden Kollisionen warnen soll, machte mehrfach auf sich aufmerksam, wenn ich an Abbiegern geradeaus vorbei fahren wollte. Mit fortschreitender Testdauer schaltete ich also nach und nach die Assistenzsysteme ab – sofern möglich. Wer sich mit diesen besser und sicherer fühlt – bitteschön. Ich fühlte mich teils bevormundet, teils in trügerischer Sicherheit. Fahren muss ich selbst, entsprechend aufmerksam und konzentriert begebe ich mich auf die Straße. Systeme wie der Toter-Winkel-Assistent (Blind Spot Information System, BLIS) haben mir bisher keinen Nutzen bringen können, insbesondere dann nicht, wenn dieser auf der Landstraße auf Bäume reagiert, mich ablenkt und nervt.

Ford Focus 1.0 EcoBoost – Fazit

Der Ford Focus Titanium besticht durch sein gereiftes, unaufgeregtes Äußeres, das im kräftigen Rot in Kombination mit Chrom-Applikationen und getönten Scheiben edel wirkt. Das Interieur leidet an der überfrachteten, unübersichtlichen Mittelkonsole, die jedoch mit dem Facelift passé sein wird. Zudem sind für den Ford Focus allerlei Assistenzsysteme erhältlich, die sich unterschiedlich konfigurieren und teilweise komplett deaktivieren lassen. Persönlich würde ich keines ordern. Der 1.0-EcoBoost-Motor war mir in der Stadt ein Quell der Freude, der frech aus dem Drehzahlkeller mit mächtig Dampf antritt, spielerisch und souverän bis auf Stadttempo beschleunigt. Absolut überzeugend war die Laufkultur des Dreienders. Einzig der Verbrauch und der abgebrochene Türkantenschutz trüben das Bild des Ford Focus.

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Nissan Qashqai 1.6 dCi ALL-MODE 4x4i – technische Daten

Ersteindruck & Kurz-Fahrbericht | technische Daten | Blogschau

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Nissan Qashqai 1.6 dCi ALL-MODE 4x4i – Ersteindruck

Bereits Anfang 2014 stellte Nissan die zweite Generation des Qashqai vor, seit Februar steht das Crossover-SUV bei den Händlern. In Berlin hatte ich Gelegenheit, die Neuauflage anzutesten und begab mich mit Dieselmotor und Allradantrieb ins Großstadt-Gelände.

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Ich schnappe mir einen Nissan Qashqai 1.6 dCi in Tekna-Ausstattung. Mittels Allradantrieb und garniert mit modischem Qab-Pearl-White-Metallic versuche ich der anbahnenden Berliner Rush Hour zu entgehen, möchte mich flugs nach Brandenburg retten – und wühle mich durch Stop&Go-Verkehr, Stau und Berliner Freundlichkeit.

Perforiertes Leder empfängt mich, als ich mich auf das Fahrergestühl sinken lasse. Der erste Griff führt ans Lenkrad. Glattes Leder, helle Kontrastnähte und angedeutete Daumenwulste sehen gut aus, fühlen sich angenehm an. Die Tasten des Multifunktions-Lenkrads sind mir dagegen zu zahlreich.
Das Interieur ist spürbar aufgewertet. Vieles ist weich aufgeschäumt und nachgiebig, die Regler der Klimaautomatik mit geriffeltem Metallrand sind kalt und massiv, das haptische Feedback passt. Der 5-Zoll-Monitor des Vorgängers rutschte hochkant ins Kombiinstrument und in der Mittelkonsole prangt nun ein 7”-TFT-Bildschrim.

Per Knopfdruck erwecke ich das Common-Rail-Triebwerk. Der Selbstzünder macht aus seiner Funktionsweise akustisch keinen Hehl. Er nagelt hörbar, bleibt jedoch unaufdringlich. Vibrationen dringen hier nicht ins Innere, das Lenkrad bleibt still. Auf der Suche nach der Handbremse greife ich ins Leere; eine elektronische Parkbremse (e-PKB) übernimmt im neuen Nissan Qashqai ihren Dienst. Ich bin kein Freund dieser elektronischen Lösung – nicht zuletzt wegen der konstruktiven Nachteile. Dennoch: Diese Parkbremse im Qashqai ist die erste, die im Praxistest mein Freund hätte werden können. Denn sie löst ihren Griff von der Hinterachse automatisch beim Anfahren.

Ich lege den Rückwärtsgang ein und mache erstmals Bekanntschaft mit dem Around View Monitor, der mir auf der rechten Hälfte des 7-Zoll-Displays eine 360°-Ansicht meines Fahrzeugs präsentiert, die aus den Bildern der vier Kameras (Front, Heck, in den Außenspiegeln) erzeugt wird. Auf der linken Hälfte des Bildschirms sehe ich das Bild der Rückfahrkamera mit dynamischen Hilfslinien, die das Rangieren vereinfachen.

Frisch ans Werk passiere ich die erste vielzähliger Berliner Ampeln an diesem Nachmittag. Unter Teillast schwimme ich im Verkehrsfluss mit, in weiter Ferne höre ich gedämpft das Nageln des Selbstzünders, der zwar auch auf Fahrt präsent, aber vornehm im Hintergrund bleibt. Gut in der Hand liegt der Schalthebel und möchte durch etwas längere Gassen geführt werden. Ungewohnt: Bei 60 km/h muss ich im vierten Gang bleiben, der fünfte schmeckt dem Antriebsstrang dann noch nicht. Das macht aber nichts, denn die Drehzahl liegt auf einem angenehm niedrigen Niveau. Ich gleite auf eine rote Ampel zu, werde langsamer, nehme den Gang raus und noch im Rollen schaltet sich der 1.6er Diesel ab. Der Bordcomputer informiert mich über ein sattes Kilogramm CO₂, das ich Dank Start-Stopp-System inzwischen nicht emittiert habe. Die Ampel springt auf Grün und mit Tritt auf das Kupplungspedal startet den Motor anstandslos.

Über poltriges Alt-Berliner Kopfsteinpflaster huscht der Nissan Qashqai gut gedämpft und unaufgeregt hinüber, lässt mich als Fahrer aber zum Glück noch spüren, wie der Untergrund beschaffen ist. Der Verkehr auf meinem Weg nach Brandenburg wird zäher, das Tempo verringert sich stetig; auf der B 158 dann Stau. Immerhin konnte ich Dank des Kölner Kennzeichens den Ortsunkundigen spielen und mich hier und dort etwas vormogeln. Nicht mehr weit ist es bis zu Stadtgrenze und ich kann bereits die Abzweigung meiner Landstraße sehen. Den Blinker links geworfen, das Ortsausgangsschild passiert und Vollgas voraus.

Was den 1.6 Liter großen Common-Rail-Diesel in der Stadt mit seinen 130 PS und nicht zuletzt wegen des Drehmoments von 320 Nm unterhaltsam macht, lässt mich auf der Landstraße ein wenig greinen. Geht ab knapp unter 2.000 Umdrehungen die Post ab, ist die Luft jenseits der 3.500 Touren wieder raus – wie bei den meisten anderen Diesel-Motoren auch. Daher sollte mich das nicht verwundern, aber sympathischer wird mir die Diesel-Technologie dadurch nicht. Also geht es im sechsten Gang im Landstraßentempo gemächlich weiter. Der Qashqai liegt dabei satt auf dem Asphalt, die Lenkung ist bei höherem Tempo spürbar direkter und schwergängiger, lässt für meinen Geschmack jedoch etwas Feedback missen und fühlt sich synthetisch an.

Gedankenverloren lasse ich mich auf dem grauen Asphaltband treiben, biege mal hier, mal dort ab und fahre wie mir beliebt – bis ich mich auf unbefestigten Straßen wiederfinde. Gut, mit dem Nissan Qashqai und seinem ALL-MODE-4x4i-Allradantrieb sind schlechte Wege, leichtes Gelände kein Problem. So rangiere ich im Dreck und rette mich rückwärts in einem Akt epischer Ahnungslosigkeit auf ein Gleisbett. Ein ICE rauscht an meinem Heck vorbei und für den Bruchteil einer Sekunde glaube ich, den Qashqai händeweise in Einzelteilen wieder abgeben zu müssen. Das Unheil bleibt aus und mit Beruhigung vergewissere ich mich, dass das Gleis, auf dem der Qashqai steht, stillgelegt wurde.
Ausgestiegen, noch auf dem Gleis stehend, und eilig eine Zigarette zur Beruhig hervorgekramt.

Erstmals habe ich Gelegenheit, das neue Design des Nissan Qashqai in aller Ruhe auf mich wirken zu lassen. Sehnig und gestählt steht das Crossover-SUV auf den Gleisen, frisch und geschärft des Weges kommt das Exterieur des Nissan Qashqai. Kanten, Winkel und dynamisch anmutende Design-Elemente sollen Athletik vermitteln. Besonders an der Front finden sich die V-förmigen spitzen Winkel wieder – etwa von der Chromspange vom Nissan-Logo ausgehend und bis zu den oberen Bughauben-Enden fortführend. Auch die mittels einzelner Spots realisierten Tagfahrlichter zeigen diese Winkel-Grafik. Zwar fände ich ein durchgehendes LED-Band ästhetischer, aber ansehnlich sowie prägnant ist das Tagfahrlicht am Qashqai allemal. Ausgehend von den Innenkanten der Scheinwerfer und die oberen Schenkel des Tagfahrlichts aufgreifend, führt eine zweite Sicke über die Motorhaube und bildet einen formschönen Schwung über die vorderen Radkästen.

Die Radkästen werden mittels einer Kante deutlich betont, Falze schwingen sich über die untere Flanke gen hinterem Radlauf und eine prägnante Linie zieht sich von den Kotflügeln beginnend durch die Türgriffe. Die zweiteiligen Rückleuchten wachsen weit in die Seitenwände hinein. Die chromumrandete Fensterunterkante ragt mit Erreichen der Seitenwand in die Höhe, die dadurch sich nach unten verbreiternde C-Säule nimmt leider ein gutes Stück Sicht.
Blickfang und besonders gelungen sind die wunderschön gezeichneten, zweifarbigen Leichtmetallfelgen im 19-Zoll-Format. Gutes Felgen-Design ist für mich inzwischen typisch für Nissan geworden.

Passend zum SUV-Genre ist der Qashqai rundum mit unlackiertem Kunststoff beplankt und schützt so vor unliebsamem Gegner-Kontakt. Ausgehend vom Front-Grill sind die Radläufe und die Seitenschweller gegen leichtere Schäden gefeit. Die Heckschürze ist offenbar zweigeteilt. Der untere mit angedeutetem Heckdiffusor blieb unlackiert, der obere Teil, der teils die Heckklappe flankiert, erstrahlt im edlen Perleffektlack. Dominiert wird diese Ansicht von den großflächigen Rückleuchten, die in LED-Technik wiederum das Winkel-Thema aufgreifen. Unter der geöffneten Heckklappe stehe ich mit meinen 1,80 Meter aufrecht und kann die bei umgelegter Rückbank ebene Ladefläche bequem beladen. Die Hutablage kann unter dem Ladeboden verstaut werden oder ich stelle einen Teil der Abdeckung auf, um rutschgefährdetes Transportgut ein wenig zu sichern.

Inzwischen hat sich mein Puls nach der unliebsamen Fast-Begegnung mit einem ICE beruhigt. Ich trete die Zigarettenkippe aus, schreite den Nissan Qashqai noch ein letztes Mal ab, bevor ich mich auf den Rückweg begebe. Ich schieße ein letztes Erinnerungsfoto, steige ein und rausche davon. Durch meine zurückgebliebene Staubwolke rast der nächste ICE.

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Zur Nissan Qashqai Roadshow in Berlin wurde ich von Nissan eingeladen. Alle anfallenden Kosten wurden vom Hersteller übernommen. Zu keinem Zeitpunkt wurde versucht, auf meine Berichterstattung Einfluss zu nehmen.

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VW Polo V (Typ 6R) Facelift – Ersteindruck & Kurz-Fahrbericht

Volkswagen hat den Polo V aufgemöbelt, einige Modell-Varianten an den Münchner Flughafen bugsiert und fröhlich Autoschlüssel verteilt. Da sage ich nicht nein. Doch vor dem Aufbruch, vor der Fahrt durch das ländliche Bayern hieß es eine Vielzahl Entscheidungen zu treffen.

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Immerhin in puncto Einspritzung und Aufladung herrscht Einigkeit unter den Testwagen. Ohne Turbo oder Direkteinspritzung rollt hier kein überarbeiteter Polo vom Typ 6R vom Feld. Dennoch stand ich vor der großen Auswahltafel und wusste nicht, wohin. Cornflower Blue oder lieber Sunset Red? Benziner oder Diesel? 5-Gang-Schaltgetriebe oder 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe? Drei oder lieber vier Zylinder?

Für den Anfang wurde es schließlich der 1.2 TSI in Cornflower Blue mit 5-Gang-Schaltgetriebe. Mit der Funkfernbedienung in der Hand ging es zum Sondermodell „Fresh“, kurz das Gepäck verstauen und um den neuen Polo, Modelljahr 2015 herumtigern. Wo finde ich die Neuerungen am Exterieur? Wer nicht gerade mit einem fotografischen Gedächtnis gesegnet ist oder Fotos vom 2009er Polo V zur Hand hat, wird nur schwerlich die Unterschiede finden. Sie sind da, aber nur ganz klein.

Die H7-Halogen-Scheinwerfer haben ein neues Design, kommen aber nach wie vor in unschöner Reflexionstechnik. Die Leuchtengrafik der Rücklichter wurde ebenfalls dezent modernisiert. An Heck und Front gab es zusätzlich neue Schürzen, einen überarbeiteten Kühlergrill, anders platzierten Chrom-Zierrat und neue Nebelscheinwerfer. Sonst sieht der Polo V aus wie eh und je. Sachlich wie pragmatisch gezeichnet, aber durchaus mit einem Schuss Gefälligkeit gesegnet.
Ebenfalls neu ist die Sonderlackierung „Cornflower Blue“ für das erwähnte Sondermodell.

Platz genommen im überarbeiteten Polo, fallen auf den ersten Blick zahlreiche Neuerungen auf: neues Lenkrad, hinter dem sich ein neues Kombiinstrument befindet, neu angeordnete Mittelkonsole mit dem neuen Infotainment-System. Im Sondermodell Fresh ist das Interieur zudem zweifarbig gehalten. Die helle, Ceramique genannte, Farbe ist zweifelsohne nicht jedermanns Sache, aber der Hell-Dunkel-Kontrast sorgt in jedem Fall für eine Auflockerung im Innenraum.

Gewohnt übersichtlich geht es zu. Die Mittelkonsole wird durch den 6,5-Zoll-Touchscreen mit Annäherungssensorik des Composition Media dominiert. Darunter findet sich das Klimabedientteil, über dem Display eine Schalterleiste. Etwas unübersichtlicher geht es dann schon am Multifunktions-Lenkrad zu. Aufgrund der verbauten Systeme, wie etwa der Adaptive Cruise Control (ACC), erhöht sich die Anzahl Schalter, sodass letztlich 18 Knöpfe bedient werden können. Die Skalen des aufgefrischten Kombiinstruments sind optimal ablesbar und geben keinen Anlass zur Kritik; einzig die Kontrollleuchte für eingeschaltetes Abblendlicht hatte ich vermisst.

Haptisch kann der Polo Typ 6R weitestgehend überzeugen. Die Armaturentafel ist aufgeschäumt und gibt dem Druck neugieriger Finger nach. Darunter kommt strukturiertes Hartplastik zum Einsatz, das anständig entgratet nicht negativ auffällt. Weniger meinen Geschmack treffen die unverkleideten Bereiche im Innenraum, das blanke Blech, das in der Exterieur-Farbe erstrahlt. Manche mögen das als Farbtupfer im Innenraum mögen, mir fehlt hier dämmende Verkleidung – das wirkt auf mich wie eine Sparmaßnahme.

Während der Fahrt gefiel der VW Polo 1.2 TSI mit lässiger Unaufgeregtheit. Gewöhnungsbedürftig war beim Handschalter der ungewöhnlich starke Gaspedal-Gegendruck, aber das legte sich schnell. Für einen kleinen Stadtwagen liegt der Polo V ungewöhnlich satt auf dem Asphalt, federt zwar noch komfortabel, ist aber spürbar straff abgestimmt. Ob das für die teils schlechten innerstädtischen Straßen sinnvoll ist, wage ich zu bezweifeln. In jedem Fall scheint mir bereits mit dieser sportlich-komfortablen Federung das optionale Sport Select-Fahrwerk mit zweifach verstellbaren Dämpfern obsolet zu sein.

Der fröhlich drehende Vierzylinder-Turbo mit seinen 66 kW/90 PS ist für die Stadt ausreichend motorisiert. Flott beschleunigt der 1.2er Turbo auf Stadtgeschwindigkeit, wirkt agil und lebendig. Im hügeligen Alpenvorland jedoch scheint der kleine Turbo bergauf zuweilen etwas überfordert. Steigungen erfordern einen niedrigen Gang und hohe Drehzahlen. Diese braucht es auch beim Beschleunigen auf Landstraßen- oder Autobahn-Tempo. Unter Volllast wird der 90 PSer 1.2 TSI im Polo ab 4.000 Umdrehungen lauter und neigt zum Dröhnen. Als Stadtauto prädestiniert, zeigte sich der kleine Volkswagen aber auch auf der Autobahn bei Tempo 160 sicher und souverän – obschon es freilich etwas dauert, bis er diese Geschwindigkeit erreicht hat.

Mit dem DSG genannten Doppelkupplungsgetriebe (Direktschaltgetriebe) trumpft der Polo mit dem Facelift aber erst richtig auf. Und das sage ich, der sonst eher Abstand vom DSG nimmt. Aber im städtischen Bereich und gekoppelt mit den neuen Assistenzsystemen (Automatische Distanzregelung ACC, Umfeldbeobachtung Front Assist sowie die City-Notbremsfunktion) zeigt VW eindrucksvoll, was mit diesen Systemen geht und wie genial diese Hand in Hand arbeiten können.

Bin ich auch sonst kein Liebhaber hiesiger Assistenzsysteme, war das, was der Polo während der Testfahrzeit zeigte, sehr überzeugend. Auf der Landstraße fuhr ich mit eingeschaltetem Tempomat. Dieser war auf 110 km/h eingestellt, der Verkehrsfluss ließ jedoch lediglich 90 km/h zu. Der Polo hält Dank ACC den Abstand zum Vordermann ein, bremst ab, wenn es nötig wird, beschleunigt wieder, wenn Platz und Geschwindigkeit dies zulassen. Ich als Fahrer kann mich voll auf Straße und Verkehr konzentrieren, bediene lediglich die neue, serienmäßge elektro-mechanische Servolenkung. Fuhr ich in eine Ortschaft ein, deaktivierte ich die Geschwindigkeitsregelanlage (GRA) nicht, sondern beließ die Einstellung bei 110 km/h. Der Polo bremste analog zum vorausfahrenden Fahrzeug runter und mit gemütlichen 55 km/h rollte ich durch ein bayerisches Dorf. Am Ortsausgang beschleunigte der kleine Volkswagen wieder selbsttätig und angenehm flott.

Als es im Laufe der Testfahrt zurück zum Tegernsee ging, staute sich der Verkehr – es ging auf der Bundesstraße kurzzeitig nur im Stop&Go vorwärts. Mit über dem Bremspedal schwebenden Fuß fuhr ich auf das Stauende zu. Ich hatte nicht vor, selbst zu bremsen – das sollte der Polo schön selbst machen. Ich spürte, wie die Verzögerung langsam einsetzte und immer nachdrücklicher wurde, bis der Polo relativ scharf abbremste, die Bremse leicht wieder löste und auf das Stauende zurollte, um letztlich bis zum Stillstand abzubremsen. Funktioniert. Daraufhin wurde ich via Bordcomputer gebeten, mittels Bremspedal zu signalisieren, dass ich noch wach war. War ich, hellwach. Eine so gute ACC hatte ich bisher noch nicht erlebt.

Nach einiger Zeit stand ein Fahrzeugwechsel an. Die Wahl fiel auf einen VW Polo 1.4 TDI mit ebenfalls 66 kW/90 PS sowie DSG. In der Highline-Ausstattung und in Sunset Red ging es wieder in das schöne Alpenvorland. Der kleine Selbstzünder ist komplett neu, läuft nur auf drei Zylindern und wird vorerst in einer 66- sowie 55-kW-Variante angeboten. Volkswagen versuchte das Common-Rail-Aggregat u. a. mittels Ausgleichswelle und Zweimassenschwungrad auf Rundlauf zu trimmen.

Ganz gelungen ist das nicht. Rappelnd wird das Triebwerk erweckt und rasselt lebhaft im Leerlauf vor sich hin. Vibrationen sind am Lenkrad kaum, nur minimal spürbar. Das ist gut. Weniger gut dagegen: Ich spüre den unrunden Lauf über den Fahrersitz am Hintern. „Popometer“ hatte ich irgendwie anders erwartet.

Fahrstufe D einlegen und los geht’s. Mit kräftig Druck und 230 Nm marschiert der Diesel los, hängt gut und gierig am Gas und lässt ohne Zweifel im innerstädtischen Verkehr Spaß aufkommen. Wird jedoch Leistung abgerufen, wird der Dreizylinder zäh und unangenehm. Wer eher der Dynamiker ist, wird weder mit der Leistung noch mit der Geräuschkulisse seine Freude haben. Aber für Dynamiker ist der 1.4 TDI auch nicht gemacht, trotz der straffen Fahrwerksabstimmung. Gemütliches Gleiten und Cruisen, flottes Vorankommen in der Stadt – dafür ist der 1.4 TDI im Polo V genau richtig.

Unschön war allerdings eine Auffälligkeit, die ein Neuwagen nicht aufweisen sollte. Wie erwähnt, ist es mit der Laufkultur des Dreizylinder-Diesels nicht bestens bestellt. Gut, damit mag der ein oder andere zurecht kommen. Dass jedoch im Stau bei Anfahrt im Teillastbereich ab etwa 1.600 Umdrehungen knisternde Knackgeräusche aus der Armantur auf der Beifahrerseite kommen – das sollte nicht sein. Anscheinend hat bereits nach wenigen Kilometern das stete Virbrieren überraschend schnell geräuschvolle Folgen. Ein Umstand, der mich an den Škoda Yeti 2.0 TDI erinnerte.

Insgesamt zeigt sich der überarbeitete VW Polo ausgewogen und gereift. Optisch gab es nur winzige Retuschen – was nicht stört, denn immerhin sieht der Polo seit anno 2009 nicht schlecht aus; nicht aufregend, aber passabel und gefällig. Die großen Neuerungen gibt es im Bereich Infotainment sowie Assistenzsysteme. Hier überzeugt der Polo ohne Probleme. Auch motorseitig blieb nichts beim Alten. Alle Triebwerke sind entweder Neu- oder Weiterentwicklungen. Damit erfüllen alle Aggregate u. a. die Euro-6-Abgasnorm.

Grundsätzlich zeigte der aufgefrischte Polo 6R eine überzeugende Vorstellung – trotz einiger Kritikpunkte, an denen Volkswagen gern noch etwas arbeiten darf. Sowohl 1.2 TSI als auch 1.4 TDI scheinen ideale Begleiter für die Stadt zu sein, können gemütlich und flott – je nach Gusto. Gekoppelt mit dem angenehmen DSG entfalten die Assistenzsysteme um die adaptive Distanzregelung ACC ihr volles Potential.
Wer mehr Bumms unter der Haube haben möchte, muss sich noch etwas gedulden. Im Laufe des Jahres erst folgen der Polo BlueGT (150 PS) sowie der neue Polo GTI (192 PS). Mit diesen beiden Varianten dürfte dann auch obenrum mehr Freude aufkommen.

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Zur Fahrpräsentation des VW Polo am Tegernsee wurde ich von Volkswagen eingeladen. Alle anfallenden Kosten wurden vom Hersteller übernommen. Zu keinem Zeitpunkt wurde versucht, auf meine Berichterstattung Einfluss zu nehmen.

Im Test: Mazda6 2.0 SKYACTIV-G 165 Sports-Line

Mit dem Mazda6 hat der japanische Hersteller aktuell eine der attraktivsten Mittelklasse-Limousinen im Portfolio. Der 6er vom Typ GJ macht einfach was her, gefällt auf den ersten Blick und sorgte während meines Tests für Neugierde und Interesse. Dass mein Testwagen obendrein mit einem 2.0 Liter großen Sauger bestückt ist, entfachte die Liebe in mir. Aber ist das alles? Was kann der aktuelle Mazda6 noch, außer optisch reizen und die Nostalgie in mir wecken?

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Mazda6 2.0 SKYACTIV-G 165 – Im Stand

Zugegeben, das Graphitgrau-Metallic machte es mir anfangs schwer. Es ist keine schlechte Farbe – nur, sie wirkt etwas steif, zu ernst. Die typische Kommunikationsfarbe Rubinrot-Metallic steht dem Mazda6 deutlich besser. Damit wirkt er feuriger, emotionaler, dynamischer. Andererseits mag ich am Grau, dass die wunderschön gezeichneten Rückleuchten durch den Kontrast besonders betont werden. Die Heckansicht ist es, die ich am Mazda6 besonders mag.

Horizontal angeordnete Heckleuchten, verbunden durch eine Chromleiste – das ohnehin breite Heck wird dadurch im visuellen Eindruck noch opulenter. Die doppelflutige Abgasanlage ist per se nett, aber in der Ausführung mag sich diese in meinen Augen nicht ganz so schön in das Design einfügen. Die Endrohre sollten besser in die Heckschürze, in das Gesamt-Design integriert werden, dann gäbe es für mich am Heck nichts mehr auszusetzen.

Neben dem Heck haben es mir die geschwungenen Kotflügel angetan, die gekonnt die Scheinwerfer in Szene setzen und die Konturen ausgehend von Kühlergrill und Motorhaube aufgreifen und zu einem konsistenen Ganzen zusammenwachsen lassen. Ohne Zweifel: Das KODO-Design ist ein großer Wurf für Mazda.

Als Fahrer logiere ich auf beigem, perforiertem Leder, die für die Langstrecke taugen und ausreichenden Seitenhalt bieten. Das Cockpit ist aufgeräumt und gefällt nicht nur Dank sauberer Verarbeitung. Lackoberflächen, Aluminium-Zierrat und Leder werten das Interieur weiter auf.

Allerdings fanden sich auch kritikwürdige Punkte. Das Klimabedienteil liegt recht tief, die Schalter für die Sitzheizung sogar noch tiefer und gelegentlich hinter dem Schalthebel versteckt. Das Display des Infotainment-Systems fällt nach heutigen Maßstäben etwas klein aus und das formschöne wie griffige Lederlenkrad ist mit 15 Funktionstasten für meinen Geschmack etwas überladen. Enttäuscht hat mich zudem die Bose-Soundanlage, die mir einerseits klanglich nicht klar und satt genug war und andererseits durch knarzende Boxen negativ auffiel.

Am Exterieur sticht bei ungünstigem Leichteinfall die mäßige Lackqualität ins Auge. Die Orangenhaut ist ein Punkt, den ich auch schon am Mazda3 monierte. Einem letzten unschönen Punkt wurde ich beim Blick in das Gepäckabteil gewahr: Das blanke Blech der unverkleideten Kofferraum-Oberseite mag sich so gar nicht in das Bild des sonst so patent wirkenden Mazda6 einfügen. Auch das Umlegen der Rücksitzlehnen ist umständlicher, als es nötig wäre: entriegeln der Lehne vom Kofferraum aus, zur Fond-Tür laufen und Lehne umlegen.
Ein subjektiver Punkt wäre, dass angesichts der optischen Mächtigkeit des Mazda6 der Klang beim Schließen der Türen gern etwas satter und dumpfer ausfallen dürfte.

Mazda6 2.0 SKYACTIV-G 165 – Auf Fahrt

Einsteigen, losfahren. Großartige Eingewöhnung ist im Mazda6 nicht erforderlich. Klar, das ein oder andere Knöpfchen musste ich mir anfangs etwas näher ansehen, aber die Piktogramme sind eindeutig und die Funktionen schnell erkannt. So warf das Multifunktions-Lenkrad trotz der Schalter-Vielfalt keine Fragen auf. Einzig der Taster mit der Aufschrift RVM gab mir ein schnell zu lösendes Rätsel auf. Dieser aktiviert oder deaktiviert das Rear Vehicle Monitoring, das per Radar den Bereich hinter dem Fahrzeug überwacht (Spurwechselassistent/Tot-Winkel-Warner).

Gestartet wird per Knopfdruck – serienmäßig in der Sports-Line-Ausstattung. In mäßigem Tempo geht es durch die Berliner City. Im Hintergrund säuselt unaufgeregt und gedämpft der Reihen-Vierzylinder. Allmählich gelingt es mir, Stadtgeschwindigkeit zu erreichen. Und wirklich erfreulich ist: Mit 50 km/h kann ich ohne Zucken oder Murren den 6. Gang zum Mitschwimmen bemühen; Kraftstoff-Effizienz inklusive. Wer es jedoch mit dem untertourig Fahren übertreibt, der erntet Ruckeln im Antriebsstrang – logisch.

Mitschwimmen im sechsten Gang klappt gut, aber richtig vorwärts geht es nur mit Drehzahl. Für einen Sauger, dem gern attestiert wird, untenrum zu schlapp zu sein, zieht der mit 14:1 ungewöhnlich hoch verdichtende Benzin-Motor angenehm und flott, auch aus dem Drehzahlkeller. Zwar passiert das nicht mit der meist plötzlich einsetzenden Nachdrücklichkeit eines kleineren Turbo-Benziners, aber diese Eigenart sowie die ihm eigene, saubere Homogenität im Antritt macht den 2.0 Liter des Mazda6 so sympathisch für mich.

Die knackige 6-Gang-Schaltbox, dazu der kernig-brummige Vierzylinder – damit hatte ich meine Freude auf den Landstraßen Brandenburgs. Der Schalthebel ist angenehm kurz, wie auch die Schaltwege, sodass zackigen Gangwechseln nichts im Wege steht. Das 2.0-Liter-Aggregat entfaltet seine Kraft über das komplette Drehzahlband homogen und zieht ab 4.000 Umdrehungen – dann, wenn das volle Drehmoment von 210 Newtonmeter anliegt – noch einmal spürbar kräftiger an, um schließlich bei 6.000 Touren die volle Leistung von 165 PS an die Vorderachse abzugeben. Der Motor wandelt sich in der Soundkulisse jenseits der 4.500 Umdrehungen von angenehm zu aggressiv, ohne jedoch nerven zu wollen. Der Reihen-Vierer-Klang schwillt dabei mächtig an und lässt in Zeiten von Downsizing und Turboaufladung lang vergessene Emotionen erwachen.

Diese Emotionen halte ich auf der Bundesstraße mit der Drehzahl zwischen 4.000 und 6.500 auf einem konstant hohen Niveau. Auch wenn der 165 PS starke Mazda6 2.0 SKYACTIV-G nicht für das ländliche Kurvenräubern gemacht ist – das tendenziell straff ausgelegte Fahrwerk bereitet dabei Freude und vermittelt ein gesundes Maß an Feedback. Für komfortorientierte Fahrer dürfte die Dämpfung vermutlich etwas weicher ausfallen. In hastiger angegangenen Kurven schiebt der Mazda typischerweise über die Vorderachse, bleibt aber trotz des Untersteuerns gutmütig und problemlos beherrschbar. Dabei unterstützt die direkte Lenkung den Fahrer, die jedoch, gelegentlich etwas gefühllos, Rückmeldung missen ließ. Bei kurviger Nachtfahrt zeigen sich die Bi-Xenon-Scheinwerfer mit ihrer sehr guten Ausleuchtung von der besten Seite, die Dank des dynamischen Kurvenlichts (AFS) auch in engen Kurven für Sicherheit sorgen.
Auf schlechten Straßen allerdings neigt das Fahrwerk zum Poltern. Und da Presse-Testwagen in aller Regel recht hart rangenommen werden, ist eine mögliche Folge hiervon das Knarzen und Knacken, das gelegentlich aus dem Armaturenträger drang.

Auf der Autobahn fühlt sich der Mazda6 ebenso zu Hause und präsentiert sich hier als Langstrecken-Limousine. Obwohl der Geräuschpegel bei 130 km/h auf einem angenehmen Niveau liegt, dreht der 165 PSer Benziner dabei mit knapp 3.000 Umdrehungen. Das erscheint mir etwas viel. Für die Langstrecke bietet sich daher – auch angesichts des Verbrauchs – der 2.2 Liter große Diesel für den Mazda6 an. Auch wenn der Benziner verhältnismäßig hohe Drehzahlen bei Tempo 130 anlegt, fällt der Verbrauch insgesamt angenehm niedrig aus. Unter sieben Liter auf 100 Kilometer sollten kein Problem sein – wie auch auf spritmonitor.de zu sehen ist.

Die Instrumente des Kombiinstrumentes sind einwandfrei ablesbar. Die Tankanzeige erfolgt digital. Über die Kühlmitteltemperatur informiert dagegen lediglich eine blaue Kontrollleuchte während der Kaltstartphase. Erlischt diese, gibt es keinerlei Informationen mehr – außer, das Kühlmittel wird zu heiß, was mittels einer roten Warnleuchte signalisiert wird.

Mazda6 2.0 SKYACTIV-G 165 – Fazit

Tacheles: Was spricht gegen den Mazda6? Eigentlich nichts. Eigentlich? Gut, es spricht tatsächlich nichts gegen den Mazda6 – allein der Verwendungszweck des Fahrers und Individualisierungswünsche stünden ihm womöglich im Weg. Denn: Für die Stadt ist der Mazda6 mit 4,86 Meter Länge zu groß, der Zwölf-Meter-Wendekreis spricht auch nicht unbedingt die Sprache urbaner Agilität. Wer jedoch am Stadtrand oder auf dem Land wohnt, täglich über Landstraßen oder Autobahnen pendelt und wenig Lust verspürt, einen Selbstzünder zu pilotieren, der ist zweifelsohne mit dem Mazda6 gut beraten.

Trotz mangelnder Individualisierungsmöglichkeiten im Konfigurator ist der Mazda6 ein Auto für Individualisten. Sein gefälliges Äußeres erregt Aufmerksamkeit, das KODO-Design ist ein Volltreffer. Er ist sauber verarbeitet und bietet für gut 35.000 € alles, was es braucht. Auch der Vierzylinder-Sauger mag etwas für Eigensinnige oder Nostalgische sein, die technisch etwas anderes fahren möchten, als das zeitgenössische Einerlei. Aber auch rational betrachtet, ist der 2.0 SKYACTIV-G eine angenehme, eine fahrfreudige Alternative in Zeiten des Downsizings. Denn sparsam ist er, auch ohne modischen Effizienz-Firlefanz.

Es spricht also tatsächlich nur sehr, sehr wenig gegen den Mazda6. Wen die schiere Größe abschreckt, der sollte sich die Mazda3 Limousine ansehen. Sonst gibt es lediglich Details, die mir im Alltagsbetrieb kritikwürdig schienen, wie etwa die Bose-Anlage oder die zu tief sitzenden Tasten für Klimaautomatik und Sitzheizung. Aber auf der Haben-Seite stehen u. a. der harmonische, drehfreudige Antrieb mit knackigem 6-Gang-Schaltgetriebe, der niedrige Verbrauch, das tolle Exterieur-Design und das Rundum-sorglos-Paket für 35.440 €.

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Ersteindruck: Mit dem BMW i3 durch Berlin

Mit der Submarke BMW i und den beiden ersten Modellen BMW i3 sowie BMW i8 gehen die Bayern ein großes Risiko ein, beweisen aber auch Cojones. Kein anderer deutscher Automobil-Hersteller geht so konsequent den Weg der Elektromobilität wie BMW mit dem i3. Doch auch das große Drumherum passt. BMW bietet eine durchdachte Nachhaltigkeitsstrategie, die von der Produktion einzelner Komponenten, über die Fertigung bishin zur Verwertung das gesamte Autoleben umfasst. Aber reicht das, wenn ein Auto so kontrovers im Design daherkommt wie der BMW i3?

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Was mich beinahe vollends überzeugt, ist die gesamte Strategie, das Konzept, das hinter BMW i steht. Bereits nach der IAA 2013 und der Vorstellung des BMW i3 hatte ich geschrieben, dass ich die grundsätzliche Marschrichtung gut und richtig finde. BMW beweist Mut und verdient Respekt, diesen Weg eingeschlagen zu haben.

Kritisch bleibe ich jedoch, was die Zielsetzung anbelangt, Carbon in die Massenfertigung zu überführen, um damit mittelfristig den Preis drücken zu können. Denn auf diese Weise kommen wir vom Erdöl nach wie vor nicht los. Freilich, die Carbon-Fertigung wird weniger Öl in Anspruch nehmen, als der Betrieb von Verbrennungsmotoren. Aber mit steigender Nachfrage, steigenden Absatzzahlen wächst auch die Carbon-Produktion. Was wiederum in Teilen für BMW spricht: Das verwandte Carbon soll am Ende eines i3-Lebens vollständig wiederverwertet werden. Theoretisch geht also kein Carbon verloren.

BMW i3 – Exterieur: streitbar & provokant, aber futuristisch

Die Vorteile von Carbon sind unbestritten: Es ist leicht, sehr verwindungssteif und kann in jede beliebige Form gebracht werden. Angesichts des letztgenannten Aspekts kann sich der Betrachter eines i3 natürlich fragen, warum der i3 aussieht, wie er aussieht, wenn Carbon jede x-beliebige Form annehmen kann. Insbesondere das Heck stößt auf vielfältigen Widerstand und auch mir fällt es schwer, diesem Design etwas abgewinnen zu können. Zudem fällt die hohe Heckscheibe recht klein aus. Im Zusammenspiel mit der eigenartig ansteigenden Fensterunterkante leidet die Übersichtlichkeit.

Weitere Ärgernisse, wie die Seitenansicht oder die Fondtüren, die sich nur bei geöffneten Vordertüren öffnen lassen, habe ich bereits in dem oben verlinkten i3-Artikel anlässlich der Premiere auf der IAA 2013 zur Genüge erläutert. Die Front dagegen finde ich gelungen, sie kombiniert gekonnt typische BMW-Merkmale mit der neuen BMW-i-Design-Philosophie. Auch die Zwei-Farb-Lackierung in Solarorange mit Frozen Grey Metallic ist chic, passt gut zu den dunklen Glasflächen. Ein Muss sind die LED-Scheinwerfer für humane 890 € Aufpreis. Anderenfalls gibt es diese unsäglich hässlichen Halogen-Reflexionsscheinwerfer.

Optisch fällt der BMW i3 auf. Die Menschen bleiben stehen, drehen sich um. Futuristisch sieht er aus, ist aber auch provokant gezeichnet und sorgt damit für Zwiespalt. Das hat den Vorteil, dass der BMW i3 Gesprächsthema ist und bleibt. Letztlich werden i3-Kunden diesen Effekt wohl auch nicht verschmähen wollen, schließlich ist der Kauf eines BMW i3 ein Statement und jeder soll sehen, dass ein i3-Käufer bereit ist, viel Geld für ein kleines E-Mobil zu zahlen. Und sonst bleibt ja noch der unauffällige VW e-Golf für diejenigen, die mit ihrem Elektroauto nicht auffallen möchten. Der Grundpreis von knapp unter 40.000 € ist bei beiden Modellen beinahe identisch.

BMW i3 – Interieur: Öko-Charme trifft Sci-Fi

Ich öffne die Tür und bleibe mit meinen Augen alsbald am Schweller hängen. Die Carbon-Karosserie ist hier nicht verkleidet und ich sehe sofort, was ich unter anderem für mein Geld bekomme. Der Fahrersitz weist eine gesunde Härte auf, ohne unbequem zu sein. Sofort fällt hier die Luftigkeit und das Raumgefühl auf, eine klassische Mittelkonsole fehlt. Ich habe Platz, und das nicht zu wenig. Als Fahrer sitze ich ungewohnt hoch, vergleichbar mit einem Van oder SUV. Das erhöht das subjektive Gefühl der guten Übersichtlichkeit; nach hinten und schräg hinten ist die Sicht jedoch eingeschränkt.

Das Leder in Dalbergiabraun finde ich traumhaft schön – ist jedoch auch zusammen mit dem Interieurdesign Suite fast 3.000 € teuer. Die Innenraum-Materialien versprühen Öko-Charme, wirken aber auch hochwertig und sauber verarbeitet. Dazu fühlen sich Armaturen und Türverkleidungen, die aus Naturfasern hergestellt werden, angenehm an. Das luftig leichte Raumgefühl resultierend aus Bauhöhe und fehlender Mittelkonsole spiegelt sich im Cockpit-Design wieder. Geschwungene Linien, das Infotainment-Display, das zu schweben scheint – das sorgt für eine angenehme Leichtigkeit, muss jedoch nicht jedermanns Sache sein. Zwar bin ich kein Freund frei stehender Display, aber im BMW i3 wirkt das schwebende, 10,2 Zoll große Display stimmig integriert und fügt sich weit kohärenter in das Interieur-Design ein als etwa die Pattex-Variante in der neuen Mercedes-Benz C-Klasse.

BMW i3 – Auf Fahrt

Beim Starten des i3 ertönt ein Signalton, der an das Hochfahren eines Betriebssystems erinnert. Der ungewöhnliche Gangwahlhebel am Lenkrad, der mittels Drehen die unterschiedlichen Fahrstufen realisiert, ist etwas klobig geraten und erscheint ungewöhnlich. Andererseits liegt er sehr gut und ergonomisch in der Hand. Alle Funktionen sind hier vereint – mit dem Daumen drücke ich die Park- oder Start-Stopp-Taste und mit einer Drehung lege ich den einzigen Vorwärts- und den Rückwärtsgang ein oder gehe in den „Leerlauf“ N. Ohne große Eingewöhnung lässt sich das einstufige Getriebe einhändig ohne Umgreifen bedienen – knick, knack, fertig. Und los.

Trotz des hohen Aufbaus liegt der Schwerpunkt dank E-Motor und Batterie sehr tief, gleitet der BMW i3 satt auf der Straße. Als Kleinwagen für den urbanen Alltagsbegtrieb konzipiert, fällt auf den mäßigen Berliner Straßen die harte Fahrwerksabstimmung auf. Ich mag es ja straff, aber der i3 bügelt für mein Empfinden zu unsaft über tiefe Kanaldeckel und kleinere Fahrbahnschäden und -unebenheiten. Hier wäre womöglich etwas Feinschliff mit Fokus auf Komfort angedacht.

Auf der anderen Seite ist es gerade diese Härte in Kombination mit dem 170-PS-Elektromotor, die den Fahrer hinter dem Lenkrad frohlocken lässt. Und schnell ist sie da, die Freude am Fahren. Der Heckmotor mit Hinterradantrieb – also ein klassischer Heckantrieb in einem zukunftsweisenden Auto – der tiefe Schwerpunkt und die direkte Lenkung ohne lästige Antriebseinflüsse bringen gemeinsam mit der strammen E-Motorleistung das auf die Straße, was ich von einem BMW erwarte – nur anders. Ab der ersten E-Motor-Umdrehung stehen 250 Newtonmeter an und lassen i3-Fahrer bei Bedarf stürmisch an der Ampel losstromern. Beim Kickdown aus dem Stand spüre ich es dann, dieses Kribbeln im Bauch, das Zusammenziehen der Magenwände. Mit gutem Nachdruck geht der i3 von der Haltelinie los, um ab etwa 30 km/h nochmals spürbar vehementer nach vorn zu gehen. Und eben das ist der Moment, den ich wohlig in der Magengrube zu spüren bekomme. Damit hatte ich nun wirklich nicht gerechnet.

Ein witizges Detail offenbart der rechte Außenspiegel an der Ampel. Dass dieser beim Einlegen des Rückwärtsgangs automatisch nach unten schwenkt, ist bekannt. Neu ist jedoch, dass der Spiegel mit Setzen des Blinkers beim Rechtsabbiegen nach außen schwenkt und damit den toten Winkel reduziert, sodass Radfahrer und Fußgänger deutlich schneller gesehen werden können.

Was ich wirklich gelungen finde, ist das von BMW realisierte Ein-Pedal-Konzept, das das Bedienen des Bremspedals fast überflüssig macht. Allein mit dem Fahrpedal lässt sich der i3 durch die Stadt manövrieren. Eine Skala im Fahrer-Display zeigt drei Fahrsituationen an: Charge, ePower und eine Mittelposition zwischen diesen beiden. Diese Mittelposition erreiche ich nach kurzer Gewöhnungszeit problemlos mit der „Halbgasstellung“ des Fahrpedals. Beschleunigung erfordert ePower, logisch. Gehe ich vom Pedal, rekuperiert der BMW i3 sofort und bremst dabei so stark ab, dass einerseits die Bremslichter aufleuchten und andererseits die Betätigung des Bremspedals oftmals nicht notwendig wird. In 30er-Zonen in Rechts-vor-links-Situationen etwa reicht das, um die Vorfahrt zu beachten. Anfangs jedoch ging ich öfter zu früh vom Gas, sodass ich vor der Einmündung zum Stehen gekommen wäre. Aber auch daran gewöhnte ich mich schnell. Im Stop&Go-Verkehr bewährte sich das Ein-Pedal-Konzept ebenfalls, meist ließ ich den i3 bis zum Stillstand rekupieren, ohne selbst via Bremspedal zu bremsen.

BMW i3 – Fazit

Die Fahrt war kurz, zu kurz für einen wirklichen Test, aber für einen ersten Eindruck reichte die Ausfahrt durchs Berliner Zentrum allemal. Fahrerisch kann der i3 als urbanes Fortbewegungsmittel überzeugen. Klein und wendig ist er, vermittelt auf den vorderen Sitzen ein angenehmes Raumgefühl und fährt sich flinker sowie spritziger als von einem effizienten E-Kleinwagen erwartet. Andererseits fährt der i3 erfreulicherweise genauso, wie ich es von einem Klein-BMW erwarte.

Andererseits ist auch noch Luft nach oben. So fällt etwa die Dämpfung für ein Stadtauto zu hart aus, die nur bei geöffneten Vordertüren zu öffnenden Fondtüren dürften im Alltag unpraktisch sein, zumal die vorderen Gurte in den Hintertüren integriert sind. Zudem lassen sich die Fondscheiben nicht öffnen. Das Gepäckabteil fällt nicht besonders üppig aus, sollte aber für den Alltagsbetrieb als Zweitwagen genügen. Aber gerade für einen Zweitwagen dürfte der BMW i3 den meisten Menschen zu teuer sein. Lademöglichkeiten vorausgesetzt ist die Reichweite von bis zu 160 Kilometern ausreichend.

Das gefahrene Modell kostet – ohne, dass ich die Ausstattungsliste komplett kennen würde – mindestens 48.280 €, eher noch mehr. Für einen Kleinwagen, und sei er noch so innovativ und wegweisend, ein ausgesprochen hoher Preis. Auch wenn der Vergleich gewaltig hinkt, ich würde wohl angesichts des Preises schwach werden und viel lieber zum BMW M135i greifen.

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Die kurze Testfahrt mit dem BMW i3 wurde mir freundlicherweise durch die BMW Niederlassung Berlin ermöglicht. Zu keinem Zeitpunkt wurde versucht, auf meine Berichterstattung Einfluss zu nehmen.

Ersteindruck: Der Citroën C4 Cactus im Kurz-Fahrbericht

Ich war erstaunt, als Citroën verkündete, den C4 Cactus in Serie zu produzieren. Sehr angetan war ich bereits von den grundlegenden Ideen, die hinter dem Cactus Concept standen, den die Franzosen auf der IAA 2013 präsentierten. Nun konnte ich den Citroën C4 Cactus in und um Amsterdam näher begutachten.

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Nach Veröffentlichung meiner ersten Bilder im Netz fielen die Reaktionen zwiespältig aus – womit zu rechnen war. Beispielsweise war zu lesen, der C4 Cactus sei ebenso hässlich wie der Nissan Juke. Ich teile zwar nicht die Meinung, dass beide Fahrzeuge hässlich sind, aber der Vergleich mit dem Juke ist naheliegend. Denn sowohl Cactus als auch Juke provozieren den Betrachter mit ungewohnten, jedoch durchaus stimmigen Formen und Proportionen. Sonst gibt es zwischen Japaner und Franzose kaum Gemeinsamkeiten.

Extravagantes Design für jedermann

Mit dem C4 Cactus erhebt Citroën den Anspruch, seinen Kunden zugehört zu haben und ihnen mit dem Cactus das zu bieten, was wirklich wichtig und gewollt ist. Für urbanes Terrain ist Design, französischer Chic wichtig. Aber auch bezahlbar soll er sein. 13.990 € ruft Citroën ruft das Grundmodell auf; das geht durchaus als erschwinglich durch.

Auffällig ist der C4 Cactus; und dass er nicht jedem gefällt, macht ihn noch interessanter. Die Front fällt mit den schmalen LED-Tagfahrleuchten am Übergang zwischen Stoßfänger und Motorhaube auf. Darunter sind die Scheinwerfer platziert, die mit den vorderen Airbumps eine Einheit bilden. Schade ist, dass die Scheinwerfer in billiger Reflexionstechnik daherkommen. Bis auf diesen Front-Fauxpas gefällt das ungewohnte Design durch glatte Flächen ohne klassischen Kühlergrill. Selbstbewusst reckt der C4 Cactus den großen Doppelwinkel in den Wind.

Ein Merkmal, das Design und praktischen Nutzen kombiniert, sind die breits oft erwähnten Airbumps. Diese fallen besonders an den Flanken auf, können in vier unterschiedlichen Farben geordert und auch später getauscht werden. Die aus thermoplastischem Polyurethan (TPU) gefertigten Airbumps mit den integrierten Luftkapseln wirken wie Luftpolsterfolie, die Teile der Karosserie gegen Rempler, unachtsam geöffnete Türen oder Einkaufswagen schützen können. Und ja, es funktioniert. Neben den Flanken sind die bruchgefährdeten Scheinwerfer und Rückleuchten durch Airbumps geschützt. Unverständlich ist nur, dass die Fondtüren nicht bis zur hinteren Türkante reichen.

Doch ausgefallenes Design hat auch immer seinen Preis. So ist die Innenladekante, über die ich Gepäck nach außen wuchten muss, ungewöhnlich hoch. Die unangenehm breite C-Säule versperrt den Blick nach schräg hinten, während die Heckscheibe selbst eher klein ausfällt. Da hilft auch das optionale Panorama-Glasdach wenig – aber immerhin steigert dieses die Wohlfühl-Atmosphäre.

Das Design-Credo findet sich auch im Interieur wieder. Reduktion ist hier das Stichwort. Extreme Vollführung findet dieses in puncto Bedienelemente. Bis auf eine kleine Schalterleiste unterhalb des 7-Zoll-Displays und dem Multifunktionslenkrad finden sich an den sonst üblichen Stellen der Mittelkonsole keine Schalter. Diesen Weg der Reduktion, hin zu mehr Übersichtlichkeit im Innenraum finde ich sinnvoll, aber auf ein Klimabedienteil, mithilfe dessen ich mal eben die Lüftung oder die Temperatur steuere, möchte ich dann doch lieber nicht verzichten. Die Hektik war groß, als ich im Amsterdamer Stadtverkehr aus der Navi-Ansicht ins Klima-Menü gehen musste, um die Temperatur zu regeln.

Sonst besticht das Interieur-Design durch viele schöne Detail-Lösungen wie die Türschlaufen und das Handschuhfach, die den Charme eines derangierten Reisekoffers versprühen. Um Platz für das Handschuhfach zu bekommen, wanderte der Beifahrer-Airbag ins Dach – Weltneuheit. Statt eines gewöhnlichen Kombiinstruments gibt es einen Bildschirm, der lediglich das Nötigste anzeigt. Die Drehzahl gehört nicht dazu. Geschwindigkeit, bei Bedarf Tempomat, Tank-Füllstand, eingeschaltetes Abblendlicht, nicht angeschnallte Passagiere – was sonst wäre noch wichtig, dass es unsere Aufmerksamkeit verdiente?

Komfort – Probiers mal mit Gemütlichkeit

Der Citroën C4 Cactus gibt sich herrlich unaufgeregt. Diese Lässigkeit ist es auch, die ich im Amsterdamer Verkehr benötige; der C4 Cactus verleiht sie mir. Das Fahrwerk hat sich ganz dem Komfort verschrieben und meidet zum Glück gängige SUV-Rumpelfahrwerke, um damit einen auf dynamisch zu machen. Dazu passt die angenehm komfortable wie leichtgängige Lenkung. Die Vordersitze sind ungewohnt breit ausgeführt, weich sowie außerordentlich bequem und bieten dabei sogar noch ausreichenden Seitenhalt. Bloß keine Hektik, ruhig Blut. Der Citroën C4 Cactus entschleunigt Fahrer und Passagiere und verleitet zum gediegenen Dahinrollen. Und dafür brauche ich nun wirklich keinen Drehzahlmesser.

Mit dem in einigen Modellvarianten verbauten automatisierten Schaltgetrieben schafft Citroën mit einer angedeuteten durchgängigen Sitzbank eine angenehme Lounge-Atmosphäre. Auch im Design schlägt sich das nieder: kein Wählhebel, keine klassische Handbremse. Stattdessen gibt es die Easy-Push-Getriebewahltasten (D, N, R) sowie einen Handbremshebel, der an einen Flugzeug-Schubhebel erinnert. In dieser Konstellation besteht das luftigste wie gemütlichste Raumgefühl im Cactus. Getriebebedingt ist dann während der Fahrt mit dem ETG6 Schluss mit der Gemütlichkeit.

Technologie – Viel Technik bedeutet viel Gewicht

In diesem Sinne ist gar nicht allzu viel Technologie für den C4 Cactus verfügbar. Assistenzsysteme? Pustekuchen! Nur Systeme, die den ohnehin aufmerksamen Fahrer wirklich unterstützen, können an Bord geholt werden. Aber ganz geht die Rechnung nicht auf. Serienmäßig prangt über der Mittelkonsole ein 7-Zoll-Display, das nahezu alle Funktionen digitalisiert und damit Platz im Interieur schafft. Das ist schön, aber im Falle des C4 Cactus zu viel des Guten. Die Menüstrukturen sind nicht – wie suggeriert – intuitiv gestaltet. Während der Fahrt Lüftung oder Temperatur einstellen? Nicht ratsam.

Auf technischer Seite gibt es aber auch Gutes zu vermelden. Eine Geschwindigkeitsregelanlage (Tempomat) ist serienmäßig an Bord. Die (je nach Ausstattungslinie) optionale Rückfahrkamera überzeugt mit großem Bild in guter Auflösung. Auch bietet Citroën einen Park-Assistenten, den ich jedoch für weniger nötig erachte, wenn ich ohnehin schon Parkpiepser und Kamera habe. Sonst siegt in puncto Technik bei den Franzosen die Kunst des Weglassens. Was nicht da ist, muss nicht mitgeschleppt werden und kann nicht kaputt gehen.

Reduktion – Rückbesinnung auf Wesentliches

Doch nicht nur auf die Rückbesinnung kommt es an. Reduktion bedeutet auch weniger Masse, die bewegt werden muss. Entsprechend kann es sich Citroën erlauben, kleine, weniger leistungsstarke Motoren zu verbauen, die mit dem niedrigen Gewicht kaum Probleme haben. Die Maßnahmen, die die Franzosen ergriffen, um das Gewicht zu senken, stoßen aber nicht überall auf Gegenliebe. Im Fond gibt es nur Ausstellfenster und die Rückbank ist ausschließlich einteilig umlegbar. Das mag nicht jedem schmecken, aber es spart 17 Kilogramm. Auffällig war auch die extrem leichte Motorhaube, die aus Aluminium gefertigt wird.

Unter anderem durch solche Maßnahmen schafft es Citroën, dass das Leergewicht des Grundmodells ohne Fahrer lediglich 965 Kilogramm betrage. Ein Auto der Kompaktklasse, das unter einer Tonne wiegt? Das ist wahrlich beachtlich. Der von mir gefahrene C4 Cactus e-THP 110 wiegt in der Basis etwas über 1.000 kg. Ganz ohne Komfort-Features geht’s heutzutage dennoch nicht. Ein Neuwagen ohne Klimaanlage? Undenkbar. Ohne ein paar Zusatzkilos geht es dann doch nicht. Ebenso wenig geht es ohne Kunststoff im Interieur. Aber Plastik ist eben leicht und günstig – wie der C4 Cactus.

Citroën C4 Cactus – Auf Fahrt

Die Frage aller Fragen: Wie fährt sich denn nun der C4 Cactus? Wie fühlt er sich an, was vermittelt er mir als Fahrer? Zunächst startete ich mit einem Dreizylinder-Benziner. Der e-THP 110 generiert mittels VTG-Lader und Direkteinspritzung 110 PS aus seinen drei Zylindern und drückt 205 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Ab 1.500 Umdrehungen solle die gesamte Kraft anliegen.

Schon beim Anlassen fällt die angenehme Laufruhe des Dreizylinders auf. Kein Rappeln, kaum Vibrationen. Die ersten Meter sind etwas ungewohnt, das Gaspedal kommt spät; aber wenn ein gutes Stück Pedalweg zurückgelegt wurde, dann kommt der C4 Cactus angenehm flott und nachdrücklich in Fahrt. Der kleine Dreizylinder ist sofort hellwach, reagiert prompt auf Gasstöße und zeigt sich willig. Ohne Turboloch schiebt das kleine 1.2-Liter-Aggregat an. Dabei fallen jedoch die langen Schaltwege negativ auf, insbesondere der Weg in den fünften Gang. Der fehlende Drehzahlmesser trübt meine Stimmung etwas, aber das anvisierte Klientel des Citroën C4 Cactus wird diesen nicht für sonderlich nötig halten.

Wer es mit dem 110 PSer Cactus wissen möchte, kommt tatsächlich zügig voran. Das niedrige Gewicht wird nahezu spielerisch in Bewegung gesetzt, der Motor werkelt fröhlich in einem angenehm klingenden Dreizylinder-Sound vor sich hin, ohne dröhnig oder rumorig zu werden. Er kann schon dynamischer bewegt werden, aber seinem Naturell entspricht diese Gangart nicht. Der kleine Cactus ist für den gemütlichen Städte-Trip oder Überland-Ausflug gemacht. Dieses Gefühl vermittelt auch die komfortable Lenkung. Einige würden sie vielleicht teigig, gefühllos nennen – ich nenne es französisch weich. Und so verhält sich auch das Fahrwerk. Es schluckt Fahrbahnunebenheiten mit einer Lässig- und Gemütlichkeit weg, die vielen, auf Sportlichkeit getrimmten Autos heutzutage abgeht.

Das angenehm weich gepolsterte Gestühl, die gemütlichen Dämpfer – der Citroën C4 Cactus möchte nicht zum Schnellfahren verleiten. In gewissen Grenzen kann er das, liegt auch in schneller durchfahrenen Kurven erstaunlich sicher, aber eigentlich mag er es ruhiger. Und trotz ausgeschalteter Start-Stopp-Automatik, nicht ganz effizienter Fahrweise in Amsterdam und Umgebung lag der – nicht repräsentative – Testverbrauch bei unter sechs Liter. Das ist gut.

Der darauf angetestete Diesel dagegen gefiel mir weniger gut. Bis ich einen Blick auf das Datenblatt des C4 Cactus e-HDi 92 ETG6 warf, war ich der Meinung, ich hätte ein Dreizylinder-Diesel unterm Hintern. Das, was der Cactus an Komfort bietet, verhagelt der Diesel wieder. Er ist laut und nagelig, läuft unter Vibrationen. In Verbindung mit dem automatisierten Schaltgetriebe mag nicht wirklich Freude ob der gemütlichen Sitze, des komfortabel weichen Fahrwerks aufkommen. Zwar profitiert das Interieur-Design vom Getriebe, aber diese Lounge-Atmosphäre wird teuer erkauft.

Im Fahrbetrieb störten mich die langen Schaltpausen. Gut und gern hätte ich dem Getriebe des Öfteren einen Tritt verpasst, um den Kraftschluss zügiger über die Bühne zu bringen. Zwar sind die Schaltrucke und -pausen nicht so stark augeprägt wie dereinst im smart, aber sie nervten dennoch. Die Efficient Tronic Gearshift (ETG) mag im Benziner womöglich weniger störend sein, wenn ich mich dem Cruisen und Gleiten hingebe. In Kombination mit dem Diesel jedoch konnte ich mich damit nicht anfreunden.

Citroën C4 Cactus – Fazit

Dennoch: Der Citroën C4 Cactus bleibt mir positiv in Erinnerung. Er ist mir sympathisch und ich mag ihn sowie den Weg, den Citroën mit diesem unkonventionellen Auto einschlägt. Endlich steht da wieder ein richtiger Franzose auf der Straße, der Komfort und Gemütlichkeit mit Leichtbau und der Kunst des Weglassens kombiniert und dabei auch in puncto Design für Aufmerksamkeit sorgt. Der 110 PS starke Dreizylinder-Benziner wäre für mich erste Wahl.

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Zur Pressepräsentation des Citroën C4 Cactus in Amsterdam wurde ich von Citroën Deutschland eingeladen. Alle anfallenden Kosten wurden vom Hersteller übernommen. Zu keinem Zeitpunkt wurde versucht, auf meine Berichterstattung Einfluss zu nehmen.

Audi S3 Limousine – Einführung, Daten & Fakten

Mit der dritten Modellgeneration A3 bietet Audi erstmals eine Stufenheck-Limousine des Kompakten an. Bereits im Juni 2013 durfte ich die Audi A3 Limousine kennenlernen, die mich insbesondere mit ihrer Heckansicht locken konnte. Ein Jahr später stand eine geschärfte Variante vor meiner Tür: die S3 Limousine.

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Das Heck der Audi S3 Limousine vermochte mich nicht zu locken – es verführte mich mit dem ersten Blick. Die S3 Limo zerrte mich zu sich heran, verzurrte meine sich kreisenden Gedanken zu einem Nervenbündel und tackerte es an dieses gewalttätige wie herzzerreißend liebenswerte Heck. Warum sollte ich überhaupt ins Cockpit klettern und durch die Gegend fahren, wenn ich solch einen Anblick dabei gar nicht genießen kann? Nun, 300 PS, 380 Newtonmeter Drehmoment und quattro-Allradantrieb dürften schlagende Argumente sein.

Der Audi S3 im Portfolio der A3-Familie hat Tradition und wird bereits seit der ersten Generation 8L angeboten. Damals noch mit einem aufgeblasenen 1.8 T, der bis zu 225 PS leistete. Schon damals gehörte der quattro-Allradantrieb zum Serienstandard. Geschaltet wurde anno dazumal ausschließlich per Hand. Auch für die zweite Generation A3 (8P) gab es den S – nun als 2.0 TFSI mit 265 PS und ab 2008 erstmals mit 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (S tronic). War der Vorgänger 8L ausschließlich als Dreitürer erhältlich, gab es den S3 zweiter Generation ab 2008 auch als fünftürigen S3 Sportback (8PA).

Die Ingolstädter erweiterten schließlich mit der dritten Generation Audi A3 (8V) ein weiteres Mal die Karosserie-Varianz des S3. Neben S3 und S3 Sportback (8VA) gibt es nun erstmals eine Stufenheck-Variante (8VA). Im Juni 2013 wurde die A3 Limousine präsentiert, im Herbst 2013 stellte Audi die S3 Limousine vor. Als letztes Mitglied der A3-Familie kam das A3 Cabriolet (8V7) auf den Markt, dem Anfang dieses Jahres das S3 Cabrio folgte.

Zwar hatte ich bereits letztes Jahr Gelegenheit, die S3 Limousine anzutesten, allerdings fuhr ich nur 35 Kilometer über französische Autobahnen. Aber während dieser kurzen Ausfahrt war schnell klar: Den muss ich für länger haben. Ein gutes halbes Jahr später stand die S3 Limousine letztlich vor meiner Tür. Und endlich fuhr ich einen Audi, der nicht in Misanorot erstrahlte. Die Lackierung Daytonagrau-Perleffekt steht der S3 Limousine ausnahmslos gut; von grauer Maus keine Spur.

Die Zeit war kurz, meine sprudelnde (Vor-)Freude musste kanalisiert werden. Das Beschauen und Betrachten der S3 Limousine macht Lust – die sehnig-straffen Flanken, das elegante Understatement und schließlich das imposante wie wunderschöne Heck. Der S3 will, er muss gefahren werden; und wie er sich fährt, gibt’s im Fahrbericht.

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Škoda Octavia Combi Scout – Blogschau

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Bjoern Habegger – mein-auto-blog

Der Octavia wühlt sich damit tapfer durch Sand, Matsch und, wenn es sein muss, auch fleißig den rutschigen Geröllhang hinauf. Das gesamte System funktioniert ohne Eingriffe des Fahrers. Wer eine Bergabfahrhilfe erwartet, wird jedoch enttäuscht.

Peter Ruch – radical-mag.com

Genau diese Kombination – Kombi, Allrad, kräftiger Diesel, nicht selber schalten – lieben die Schweizer Kunden über alles, sie wird dem weiteren Octavia-Erfolg sicher nicht abträglich sein.

Fabian Meßner – Autophorie

Der Scout ist eine Interpretation von Crossover, die schwer verstanden wird. Andere Hersteller im VW-Konzern bieten ähnlich beplankte Fahrzeuge an, die dann nur mit Frontantrieb ausgeliefert werden. Da ist es schwer zu kommunizieren, dass die robuste Optik in diesem einen Fall auch wirklich Gelände verträgt und nicht nur Parkrempler abhalten soll.

Lisa Schwarz – Hyyperlic

Der Octavia Scout ist ein waschechter Crossover, er verbindet das Beste eines normalen Fahrzeugs mit dem eines Geländewagens, und dies alles aber mit einem normalen Design ohne groß aufzufallen, was mir sehr gefällt.

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* Etwaige Fehler in Orthographie und Interpunktion sowie typographische Ungenauigkeiten in den zitierten Textauszügen wurden stillschweigend korrigiert. *

Škoda Octavia Combi Scout – technische Daten

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Weitere Informationen zum Škoda Octavia Combi Scout gibt es auf der Hersteller-Webseite oder dem Online-Konfigurator.

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Ersteindruck: Škoda Octavia Combi Scout 2.0 TDI 4×4

Zwei Jahre nach Einführung der dritten Generation Škoda Octavia (Typ 5E) bringen die Tschechen mit dem Combi Scout wie schon für den Octavia II einen Softroader auf den Markt. Allradantrieb ist stets serienmäßig an Bord, motorseitig geht nichts unter 150 PS. Damit kann der Octavia Scout ziehen sowie kraxeln und bietet damit mehr als manches SUV. Eine SUV-Alternative?

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Škoda ist in den letzten Jahren stetig gewachsen, erweiterte immer wieder das eigene Portfolio und arbeitet trotz einiger konzernseitiger Einschränkungen unablässig daran, mehr und mehr Marktanteile zu gewinnen. Was bisher (noch) in der Produktpalette fehlt, ist eines dieser furchtbar angesagten Mittelklasse-SUVs, die in den Zulassungsstatistiken seit einigen Jahren durch die Decke gehen. Der jetzt vorgestellte Octavia Combi Scout soll diese SUV-Lücke in der Mittelklasse, wenn nicht schließen, so doch zumindest verkleinern. Und dabei kann der Octavia Scout mehr als die meisten Sport Utility Vehicles.

Überhaupt stellt sich die Frage, wozu es ein Mittelklasse-SUV braucht, wenn der Scout auf Basis des Škoda Octavia Combi alle Anforderungen erfüllt, die heutzutage an hiesige SUVs gestellt werden. Segen und Fluch zugleich mag sein, dass der Scout des Octavia Combi ausschließlich mit Allradantrieb daherkommt. Diese Entscheidung der Tschechen ist löblicherweise konsequent, aber viele SUV-Käufer greifen bewusst vermehrt auf reine Fronttriebler, da im Asphalt-Alltag der 4×4-Antrieb nicht als notwendig erachtet wird. Es besteht daher die Gefahr, dass der Škoda Octavia Combi Scout Exot bleibt.

Gefahren bin ich den Škoda Octavia Combi Scout mit dem stärksten Diesel. Gekoppelt ist das 2.0-TDI-Aggregat an ein 6-Gang-DSG, mittels Haldex-5-Kupplung werden die Antriebsmomente bedarfsgerecht an die Räder verteilt. Im Extremfall sind das bis zu 85 % des Drehmoments, das an ein einzelnes Rad geschickt werden. Optisch fällt die Scout-typische Eigenständigkeit auf. Die Kunststoff-Beplankungen entlang der Schweller und Radkästen vermitteln Robustheit, die Front erhielt zur Profilschärfung einen geänderten Stoßfänger mit Scout-Schriftzug am Kühlergrill. Zusätzlich gibt es jeweils an Front und Heck einen prägnanten Unterfahrschutz.

Um ein gewisses Maß an Geländegängigkeit gewährleisten zu können, wurde die Bodenfreiheit im Vergleich zum Škoda Octavia um 31 auf 171 Millimeter erhöht. Neben diesen Modifikationen bleibt vieles beim Alten. Auch der Octavia Combi Scout weist all die Vorzüge auf, die den Standard-Octavia auszeichnen: saubere Verarbeitung, enormes Platzangebot vorn wie hinten, den riesigen Kofferraum, der sich im Scout auch elektrisch öffnen und schließen lässt.

Wie das Exterieur ist auch das Interieur überarbeitet worden. Schriftzüge, Zier- und Einstiegsleisten künden vom Scout-Charakter. Farblich geht es in schwarz-braun gediegen und edel zu. Die feinen Leder-Alcantara-Sitze in dunklem Braun sehen nicht nur gut aus, der Sitzkomfort wird dem optischen Eindruck ebenso gerecht. Die Haptik passt, obschon diese nicht das bekannte Audi-Niveau erreicht.

Der aus dem Octavia RS TDI bekannte Dieselmotor leistet 184 PS sowie 380 Newtonmeter Drehmoment. Damit ist für ausreichend starken Zug gesorgt. Schließlich soll der Octavia Combi Scout auch Lasten von 1,8 Tonnen ziehen können. Auf Fahrt konnte mich der 2.0 TDI entgegen meiner alten Vorbehalte überzeugen. Ganz im Gegensatz zum Škoda Yeti 2.0 TDI 4×4 gefällt der weiterentwickelte Selbstzünder endlich mit Laufruhe und dank des Doppelkupplungsgetriebes auch mit sauberer Kraftentfaltung. Der Diesel dröhnt nicht, vibriert wenig und ist leise. Und so soll es auch sein.

Im Rahmen der Fahrveranstaltung ging es ebenfalls in leichtes Gelände. Auf einem ADAC-Parcours konnte der Škoda Octavia Combi Scout zeigen, dass das Trimmen auf Geländegängigkeit in der Praxis auch Früchte trägt. Lose Untergründe wie Sand, Schotter, kleineres Geröll stellen schon allein wegen des 4×4-Allradantriebs kein Hindenris dar. Interessanter wird es bei alltags-untypischen Neigungen, Steigungen und Gefällen. Doch auch diese Disziplinen werden problemlos gemeistert. Hier kommt der aus Bodenfreiheit und kurzen Überhängen resultierende erhöhte Büschungswinkel (16,7 Grad vorn, 13,8 Grad hinten) zum Zug.

Dennoch: Zum Geländewagen mutiert der Octavia Scout damit nicht, logisch. Bergabfahrhilfe, Geländeuntersetzung und weitere typische Charakteristika eines Geländewagens gibt es im Octavia nicht – aber das gilt meist auch für die hiesigen SUVs. Der Octavia ist und bleibt ein Pkw, mit dem sich der Fahrer aber immerhin in leichtes Gelände wagen kann. Nichtsdestotrotz stellt sich die Frage, wozu es ein SUV braucht. Denn in der Summe seiner Eigenschaften verschränkt der Octavia Combi Scout die Vorzüge eines Kombi mit denen eines SUV so geschickt, sodass sich mir die Frage stellt: Wozu Yeti fahren? Betrachte ich den gefahrenen Testwagen und ziehe die Extras ab, die für den Yeti nicht erhältlich sind, ist der Octavia Scout gute 1.000 € teurer. Aber dann bietet der Octavia noch immer erheblich mehr Platz und kommt obendrein mit dem neueren, deutlich besseren sowie stärkeren 2.0-TDI-Motor ums Eck. Und in puncto Assistenzsysteme hat der Yeti ohnehin nichts zu melden.

Wie auch beim zivilen Octavia fällt Kritik am Škoda Octavia Combi Scout schwer, denn als wirklich kritikwürdig fiel mir nichts auf. Bis auf meine Škoda-Dauer-Kritikpunkte der fehlenden Kontrollleuchte für das Abblendlicht im Kombiinstrument und den mitlaufenden Zahlen in Tacho und Drehzahlmesser gibt es nach der kurzen Ausfahrt für mich nichts zu meckern. Allein konzeptionell scheint mir der Octavia Scout angreifbar. Ich behaupte, er sei zu speziell, wird womöglich seine Kunden in den bergigen Gegenden Deutschlands finden, vielleicht auch bei Förstern. Aber Ottonormalverbraucher werden womöglich auf Allradantrieb verzichten wollen und überhaupt lieber Yeti oder VW Tiguan fahren. Insofern denke ich, wird der Octavia Combi Scout ähnlich selten anzutreffen sein wie Audi A4 Allroad quattro und VW Passat Alltrack.

Verdient haben dieses Nischendasein die genannten Softroader-Crossover-Pkw freilich nicht. Wie der Octavia Scout mir zeigte, ist er eigentlich das bessere und sympathischere SUV. Mit dem 01. August 2014 erfolgte die Bestellfreigabe, die Preise beginnen bei 30.250 €.

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Zur Pressepräsentation des Škoda Octavia Combi Scout in und um Hamburg wurde ich von Škoda Auto Deutschland eingeladen. Alle anfallenden Kosten wurden vom Hersteller übernommen. Zu keinem Zeitpunkt wurde versucht, auf meine Berichterstattung Einfluss zu nehmen.

Ersteindruck: Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition

Audi hat den seit 2010 erhältlichen A7 Sportback aufgefrischt. Die nachgeschärfte Optik tut dem A7 sichtlich gut, doch die größeren Neuerungen lassen sich motorseitig finden. Aktuell bietet Audi neben S7 und RS7 nur einen Benzin-Motor für den A7 Sportback, demgegenüber jedoch vier unterschiedliche Leistungsstufen des 3.0-TDI-V6-Triebwerks. In Dänemark und Schweden – zwischen Kopenhagen und Malmö – hatte ich Gelegenheit, die stärkste Diesel-Evolutionsstufe anzutesten: den Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition.

Ersteindruck & Kurz-Fahrbericht | technische Daten

Anlässlich des 25. Jubiläums des TDI-Motors legen die Ingolstädter die um 6 PS leistungsgesteigerte competition-Variante des A7 Sportback auf, die zum Grundpreis von 72.400 € schon einiges zu bieten hat. Neben dem potenten, 240 kW/326 PS starken Antrieb, der mittels Boostfunktion kurzzeitig 255 kW/346 PS zu leisten im Stande ist, sind sowohl S line Exterieur- wie Interieur-Paket serienmäßig. Dazu gibt’s Aluminium-Schmiederäder im 20-Zoll-Format für das S line Sportfahrwerk, das wunderschöne Nadelstreifendekor Aluminium/Holz Beaufort schwarz, das mit den Sportsitzen in mondsilbernem Leder Valcona harmoniert. Ein feiner Perleffektlack in Sepangblau, Daytonagrau oder Misanorot kostet keinen weiteren Aufpreis. Abgesehen davon, dass diese Kombination frei nicht konfigurierbar ist, würden allein die genannten Ausstattungen separat weit über 10.000 € Aufpreis kosten. Aber wer spricht schon bei Autos, die wie das Testfahrzeug über 100.000 € kosten, über den Preis?

Audi A7 Sportback: Design – Exterieur & Interieur

Als der A7 Sportback 2010 vorgestellt wurde, war ich hin- und hergerissen. Je nach Tagesform und Laune war ich von diesem eleganten Heck hingerissen und verzückt – dieser Schwung, diese Silhouette und erst die Rückleuchten. Und an einem anderen Tag fragte ich mich, wie Audi ein solch verbautes und gedrungenes Heck zeichnen und in Serie bringen konnte. Ich war in einem handfesten Zwiespalt gefangen. Doch mit der Modellpflege ist dieser passé. Der Heck- und Hüftschwung bleibt, aber in Verbindung mit den neu gezeichneten Heckleuchten mit den schnieken LED-Bändern kommt endlich das volle Potential des A7 Sportback zur Geltung. Der Sportback-Hintern gefällt mir endlich, uneingeschränkt. Dazu tragen auch die elegant in den Heckstoßfänger integrierten Endrohre bei – zumindest auf den ersten Blick.

Denn einerseits bauen mir inzwischen zu viele Hersteller zu ähnliche Endrohr-Blenden; und zudem sind es tatsächlich nur Blenden. Denn ein prüfender Blick offenbart dahinter ganz banale Auspuffrohre, die lustlos in das Blendwerk hineinhängen. Aber das ist lediglich ein Detail, denn der Rest des Exterieur-Designs passt. Im S line-Trim kommt der A7 3.0 TDI competition gediegen sportlich und elegant daher. Im Gegensatz etwa zur Audi A3 Limousine mit S line-Exterieurpaket oder der S3 Limousine sind die Seitenschweller harmonisch in die Flanke integriert.

Augen(ge)fällig sind auch die großen 20-Zöller ringsum, die mir in ihrem Fünf-Speichen-W-Design sehr zusagen. Ein weiteres wichtiges Highlight ist zweifellos die Front. Der unelegante Schwung, der dröge Gesichtsausdruck wurde dem frischen A7 Sportback abgewöhnt. Hier kommt im Wortsinne das Facelift zur vollen Geltung. Die Scheinwerfer wurden optisch deutlich gestrafft, schlanker sowie kantiger gezeichnet und greifen in puncto LED-Tagfahrlicht das Design der Heck-LEDs auf. Dazu gibt’s serienmäßig immer LED-Scheinwerfer, gegen moderaten Aufpreis (960 €) die adaptiven Matrix-LED-Scheinwerfer.

Das Interieur in der competition-Variante des A7 3.0 TDI versprüht eine sehr genehme Wohlfühlatmosphäre. Die Sportsitze in Mondsilber sehen fein aus und fühlen sich auch so an. Haptisch trumpfen die Ingolstädter in gewohnter Manier auf und zeigen auf eindrucksvolle Weise, was geht. Ganz gleich, wo sich meine Hände entlanghangeln – sie werden geschmeichelt. Besonderer Blickfang dabei ist das serienmäßige Dekor Aluminium/Holz Beaufort schwarz, das für mich purer Ausdruck von Eleganz ist. Und wenn es nach mir ginge, könnte die meines Erachtens überfrachtete Schaltkulisse weniger Bedienelemente und mehr Beaufort vertragen. Die Schalter und Knöpfe legen gleichwohl Zeugnis über die erhabene Haptik ab, sind in ihrer Anzahl für meinen Geschmack jedoch zu viel des Guten. Geradezu billig wirken dagegen die Plastik-Schaltpaddles, die im Vergleich zum restlichen Interieur spürbar abfallen.

Das ganze glänzende Bling Bling mag elegant erscheinen und schön anzusehen sein, aber es hat auch seine Tücken. So spiegeln sich etwa die Hochtöner der Bang & Olufsen-Soundanlage in der Frontscheibe und diverser Aluminium-Zeirrat in den Außenspiegeln. Gerade bei Dunkelheit kann das irritieren. Dauerkritikpunkt bleibt die im Kombiinstrument fehlende Kontrollleuchte für eingeschaltetes Abblendlicht. Ein weiterer Kritikpunkt ist das drive select, das wie im Audi RS6 Avant ausschließlich über ein Menü des MMI bedient werden kann. Das frisst Zeit und ist mitunter etwas fummelig. Ein drive select-Schalter wie im Audi A1 oder A3 Sportback wäre mir hierbei lieber.

Audi A7 Sportback: Dynamik – Auf Fahrt

Der bärige Antrieb des Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition vermittelt eine Souveränität sondergleichen. Die etwas sperrige vollständige Bezeichnung dieses Modells – 3.0 TDI competition quattro Biturbo clean diesel – verrät dem Kenner bereits einige spezifische Merkmale, die wesentlich zum Fahrerlebnis beitragen: 3.0 Liter Hubraum, die auf sechs Zylinder verteilt werden, zwei Turbolader, permanenter Allradantrieb sowie die EURO-6-Abgasnorm. Audi spricht dabei zwar von „Biturbo“, aber eigentlich handelt es sich hier um eine Registeraufladung. Das Ergebnis: 650 Newtonmeter ab 1.400 Umdrehungen.

Der Dreiliter-Diesel begeistert mit erstklassiger Laufruhe. Selbst bei im Stand geöffneter Haube ist kaum Nageln zu vernehmen, auf Fahrt glänzt er mit hoher Laufkultur ohne störende Vibrationen. Unter Volllast werden über eine Boost-Funktion aus den 326 zwischenzeitlich 346 PS, die den A7 Sportback dazu befähigen, nach 5,1 Sekunden die 100-km/h-Marke zu knacken. Ein ausgemachter Sportler wird er dadurch jedoch nicht. Zu sehr bleibt das Leergewicht von mindestens 2.000 Kilogramm spürbar. Die Luftfederung adaptive air suspension sorgt jedoch dafür, dass der Ingolstädter satt und sicher über den Asphalt fliegt. In Kombination mit der Dynamiklenkung, mit welcher sich der A7 fein und direkt dirigieren lässt, lassen sich zügige wie spaßige Landstraßenpartien hinlegen.

Trotz der enormen Leistung und des fetten Drehmoments agiert der 3.0 TDI competition eher unaufgeregt und vermittelt dem Fahrer, nicht unbedingt Bäume ausreißen zu wollen. Prinzipbedingt liegt der volle Schub früh an und bleibt relativ lang konstant, sodass er mir obenrum weit weniger kräftig vorkommt. Subjektiv fühlt sich der A7 im mittleren Drehzahlbereich bei Teillast am stärksten an und vermittelte mir dabei die meiste Freude. Das liegt auch an der gelungenen 8-Gang tiptronic, einem klassischen Wandler-Automatikgetriebe, das schnell, sauber und anstandslos schaltet und waltet.

Weshalb allerdings ein V6-Diesel klingen muss wie ein V8-Benziner werde ich wohl nicht ohne weiteres begreifen. Ich verstehe schon die Intention, dass in Zeiten immer stärker gedämmter Autos und abgekapselter Innenräume die Fahrer sportlicher Autos auch etwas hören wollen. Passende Fahrzeug-Akustik sorgt für Emotionen, Euphorie und Genuss. Nun sind oftmals Sound-Designer gefragt, die Motoren-Sound komponieren und für den Fahrer erlebbar machen sollen. Im Falle des Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition ist das Sound-Design höchst gelungen; nicht zuletzt, da dieser über Klappen in der Abgasanlage gesteuert wird. Der A7 klingt wirklich gut – kernig, sonor, bassig und dennoch verhältnismäßig natürlich und zurückhaltend. Aber hey, es ist ein Diesel, oder?

Audi A7 Sportback: Fazit

Das Facelift des Audi A7 Sportback ist gelungen. Optisch wirkt er nun runder und stilsicherer. Maßgeblich verantwortlich hierfür ist das Leuchten-Design. In Sachen Ausstattung gibt’s alles, was das Herz begehrt; und noch mehr. Das macht den gefahrenen A7 Sportback mit über 103.000 € allerdings nicht günstig. Aber das gebotene überzeugt. Der Antrieb geht souverän und lässig zu Werke, punktet mit seiner Abgeklärtheit. Das Interieur überzeugt bis auf die genannten Details mit typischer Audi-Verarbeitung. Sein gediegenes Understatement steht dem A7 gut zu Gesicht, auch wenn der generische Auspuff-Sound hierfür nicht ganz ins Bild passt.

Ersteindruck & Kurz-Fahrbericht | technische Daten

Zur Fahrveranstaltung in Dänemark/Schweden wurde ich von Audi Deutschland eingeladen. Alle anfallenden Kosten wurden vom Hersteller übernommen. Zu keinem Zeitpunkt wurde versucht, auf meine Berichterstattung Einfluss zu nehmen.

25 Jahre TDI: Audi RS 5 TDI concept – TriTurbo inside

Ich geb’s ja zu, unumwunden: Ich leide an einer Selbstzünder-Allergie. Ich mag das Rasseln, Klackern und Nageln nicht, die Vibrationen am Lenkrad, im Sitz und Armaturenbrett, der unterirdische Motorsound, der Geruch von Diesel-Kraftstoff und der Gestank der Verbrennungsgase – es ist mir ein Graus. Da können sie mir noch so oft mit Drehmoment und Verbrauch kommen. Ich stehe einfach nicht auf dieses Drehmoment-Plateau, das plötzlich einbricht. Ich habe Benzin, nicht Diesel im Blut.

Audi RS 5 TDI concept: Ersteindruck | technische Daten

Meine bisherigen Erfahrungen mit dem Dieselmotor sind in weiten Teilen ernüchternd. Der 2.0 TDI im Škoda Yeti war mir keine große Freude. Zuletzt bewies mir der modellgepflegte VW Polo V 1.4 TDI, dass da noch viel Luft nach oben ist. Aber ich durfte auch positive Erfahrungen machen. Der überarbeitete 2.0 TDI mit 184 PS des Škoda Octavia Combi Scout hinterließ einen positiven Eindruck, nicht zuletzt auch der neue 3.0 TDI V6 im Audi A7 Sportback. Mit den beiden 2.2 Liter großen Diesel-Triebwerken in Mazda3 2.2 SKYACTIV-D sowie Honda Civic 2.2 i-DTEC gefällt mir der Diesel sogar richtig gut; am besten noch im Honda.

Aber wie das Leben so spielt – geradezu pfuscht – werden irgendwann Deine wohlfeilen Vorurteile demontiert. Und es kommt irgendwann der Moment, der einen zweifeln lässt. Zugegeben, dieser Moment kam schleichend und deutete sich an – auch wenn ich nach wie vor Oktaniges bevorzuge. Und jetzt kommt Audi daher und feiert das 25. Jubiläum dieses Teufelszeugs. Aber gut, das hat auch seine Vorteile. So hatte der Volkswagen-Konzern immerhin 25 Jahre Zeit, den direkteinspritzenden Turbo-Dieselmotor zu verbessern. Ich war zwar skeptisch, aber neugierig – und freudig erregt.

Freudig erregt und sportlicher Diesel – passt das? So richtig sportlich ist ein Diesel doch nie.
Nie? Bis vor kurzem hätte ich das unterschrieben. Doch dann kam der Audi RS 5 TDI concept. Aber was macht dieses Diesel-Konzept-Fahrzeug anders und besser als andere Diesel? Potente Selbstzünder gibt es nicht erst seit gestern. Und doppelte Aufladung ist auch ein alter Hut, seit dem BMW M550d xDrive gibt es auch drei Turbolader im Dreiliter-Diesel. Das spezielle Novum des RS 5 TDI ist daher nicht unbedingt der dritte Lader, sondern der Umstand, dass zwei Abgas- sowie ein elektrischer Turbolader zum Einsatz kommen.

Angeflanscht ist das Ganze am bekannten 3.0 TDI V6, dem ich bereits im frisch gelifteten Audi A7 Sportback auf den Zahn fühlen konnte. Von dem wissen wir, dass die Biturbo- eigentlich eine Registeraufladung ist, die nun neben den beiden mechanischen um einen elektrischen Turbolader ergänzt wurde. Ziel des Ganzen: die Eliminierung des Turbolochs.

Um den Ladedruck aufbauen zu können, braucht es Abgas(-druck), der die Turbine(n) auf Touren bringt. Das kann der Motor jedoch erst mit steigender Drehzahl bewerkstelligen. Bis dahin fährt jeder Turbo als Sauger. Ab einem bestimmten Punkt liegt der Ladedruck schnell und voll an, sodass das Auto ’nen Satz nach vorn macht. Um das zu unterbinden, schaufelt und komprimiert ein elektrischer Turbo kurz über Standgas Luft in die Brennkammern. Innerhalb von 250 Millisekunden erreicht der electric turbo sein Drehzahl-Maximum. Mit dieser Technik leistet der Audi RS 5 TDI concept 283 kW/385 PS sowie beeindruckende 750 Nm Drehmoment. Damit sprintet der RS 5 TDI in ca. 4,0 Sekunden auf 100 und rennt über 280 km/h schnell.

Um den elektrischen Verdichter betreiben zu können, musste ein 48-Volt-Teilbordnetz her. Zusätzlich benötigt das System einen Lithium-Ionen-Akku mit dazugehöriger Leistungselektronik. Das schlägt sich freilich im Fahrzeuggewicht nieder. Dennoch ist Audi trotz der aufwändigen Konstruktion von diesem System überzeugt und kündigte dementsprechend den Serieneinsatz an.

In der Theorie mag sich alles ganz fein anhören. Entscheidend ist, wie es sich anfühlt. Mit dem Sturup Raceway hatten wir die passende Lokalität zur Verfügung, um den RS 5 TDI und seinen eTurbo bei der Arbeit zu erleben. In Zweier-Grüppchen ging es dann auf die gut zwei Kilometer lange Strecke. Voraus fuhr das Pace Car – ein Audi RS 6 Avant, gesegnet mit schlappen 175 Mehr-PS. Wie soll ich da mithalten?

Das geht besser als erwartet. Tief, satt, hart liegt der RS 5 TDI auf dem Schweden-Asphalt. Die rasiermesserscharfe Lenkung dirigiert das Coupé sofort in die gewünschte Richtung. Das Gewicht, das irgendwo jenseits der 1.800 Kilogramm liegen wird, ist kaum zu spüren. Spielerisch schmettern die drei Lader den RS5 TDI von Kurve zu Kurve. Das hätte ich den ganzen Tag machen können. Doch dann hieß es: Beschleunigungsrennen gegen den RS 6 Avant. Mehrere Male treten RS 5 TDI concept und RS 6 Avant gegeneinander an. Und ein ums andere Mal nimmt der schwächere Diesel dem dicken V8-BiTurbo eine gute Autolänge beim Start ab, bevor der große Sportkombi laut brüllend die Hackordnung korrigiert.

Wie das auf der Rennstrecke aussieht, zeigt Tom Schwede, der neben dem RS 5 TDI auch den Audi 100 2.5 TDI von 1989 fuhr, in einem kurzen Video:

Das Ganze ist sehr eindrucksvoll, was Audi mit dem eTurbo im RS 5 TDI concept erlebbar machte. Knapp über Standgas knallt der Diesel mit Druck und Kraft los. „Sofort“ und „unmittelbar“ ist zweifelsohne übertrieben. Denn es bedarf dennoch eines kurzen Wimpernschlags, bis die Elektronik schnallt, was mein rechter Fuß ihr zu verstehen gibt. Doch bevor ich mit der Zunge schnalzen kann, marschiert der RS 5 TDI unnachgiebig nach vorn. Und da ist auch schon dieser wohlige Schauer, der sich in der Magengrube ausbreitet. Oha, der volle Ladedruck liegt gefühlt eine Ecke spontaner an, als gewohnt. Tatsächlich schaffen es die Ingolstädter, das Turboloch nahezu gänzlich zu tilgen.

Trotz der beeindruckenden eTurbo-Performance ist auf dem Sturup Raceway zu spüren, dass da eigentlich mehr ginge. Wie Sebastian in seinem Artikel anführt, schien im Falle des Konzept-Fahrzeugs die Getriebe-Steuerung noch nicht optimal zu sein, sodass das eTurbo-Konzept (noch) nicht sein volles Potential ausschöpfte. Gang- und Lastwechsel können mittels dieser Technologie noch optimiert werden; und das ist nur eine Frage der Zeit.

TriTurbo inside: Ersteindruck | technische Daten

Zur Fahrveranstaltung in Dänemark/Schweden wurde ich von Audi Deutschland eingeladen. Alle anfallenden Kosten wurden vom Hersteller übernommen. Zu keinem Zeitpunkt wurde versucht, auf meine Berichterstattung Einfluss zu nehmen.

Ersteindruck: Der neue Peugeot 508 SW

Auf der Pariser Mondial de l’Automobile 2014 wird Peugeot den überarbeiteten 508 vorstellen. Neben optischen Retuschen soll die französische Mittelklasse mit zeitgemäßer Technik auf Kundenfang gehen. Auf der spanischen Urlaubsinsel Mallorca konnte ich den neuen Peugeot 508 SW in den Top-Motorisierungen 1.6 THP 165 sowie 2.2 HDi 200 antesten.

Ersteindruck & Kurz-Fahrbericht | technische Daten

Auf Mallorca lud Peugeot ein, den renovierten 508 anzutesten. Schnell fiel die Wahl auf den 508 SW, der nicht nur die elegantere Erscheinung ist, sondern auch als Kombi häufiger geordert werden dürfte. Den Beginn machte der Peugeot 508 SW 1.6 THP 165 mit 6-Gang-Schaltgetriebe. Der überarbeitete Prince-Motor leistet nun 9 PS mehr und erfüllt die EURO-6-Abgasnorm, ohne dass sich etwas am Leergwicht änderte.

Unser Weg führte uns quer über die Insel – über Autobahnen, Land- und Bergstraßen. Und da stehst Du dann – auf Mallorca, im Landesinneren an einem malerischen Stausee mit der Kamera im Anschlag. Am Horizont türmen sich mallorquinische Berge auf und Du wartest, dass die Sonne hinter dieser vermaledeiten Wolke auftaucht, um das elegante Gesicht des Peugeot 508 SW mit seinen Voll-LED-Scheinwerfern in dieser stimmungsvollen Stillleben-Komposition fotografisch einfangen zu können. Und dann das.
„Wat is’n ditte schon wieda?“
„Dit is bestimmt irgend’n so’n neuet Auto.“

Ich schlucke den flapsigen Kommentar, der mir spontan durch den Kopf geistert, herunter. Nein, ich möchte mich gegenüber deutschen Mallorca-Touristen nicht als Deutscher zu erkennen geben. Das bloße französische Kennzeichen des 508 SW ist ohenhin viel charmanter als der popelige Miet-Polo 9N3, in dem die Deutschen alsbald entschwinden. Endlich bricht auch die Sonne durch, ich erhebe meine Kamera, blicke durch den Sucher und schieße meine Fotos.

Peugeot 508 SW – Im Stand

Die neue Front des Peugeot 508 ist den Franzosen wahrlich gelungen. Die überarbeitete, deutlich steiler stehende Löwen-Schnauze, die neu gezeichneten Scheinwerfer mit den gut sichtbaren LED-Modulen und die angenehm konturierte Motorhaube ergeben ein stimmiges Ganzes. Die Blinker rutschten weit nach unten und befinden sich nun in unmittelbarer Nachbarschaft zu den LED-Tagfahrleuchten. Im Vergleich mit der Limousine fällt auf, dass der 508 SW in der Seitenansicht harmonischer erscheint. Leider hat Peugeot das Heck des Kombis nahezu unberührt gelassen. Ich schreibe „leider“, nicht weil ich das Heck des SW unansehnlich finde, sondern weil es beinahe identisch mit dem Vor-Facelift-Modell daherkommt. Highlight bleibt also die Front.

Auch das Interieur kann erfreuen. Verarbeitung und Haptik werden den hohen Ansprüchen der Franzosen gerecht. Das Cockpit des 508 SW sieht wertig aus und fühlt sich auch so an. Die Skalen lassen sich einwandfrei ablesen, neben Tank- und Kühlflüssigkeitsanzeige gibt es auch eine Öltemperaturanzeige. Jedoch überzeugt der Peugeot 508 SW nicht in allen Punkten. Das Klimabedienteil liegt recht tief, das Multifunktions-Lenkrad weist meiner Meinung nach zu viele Tasten auf und das Navigationssystem war – zumindest auf Mallorca – des Öfteren verwirrt und träge. Ungewöhnlich ist die Lage von Start-Stopp-Knopf und Parkbremse links vom Lenkrad.

Assistenzsysteme suchen Interessenten weitestgehend vergebens. Neuerungen in diesem Bereich sind das Head-up-Display, ein Toter-Winkel-Warner sowie eine Rückfahrkamera. Inzwischen etablierte System wie ein Abstandsregeltempomat, adaptives Kurvenlicht oder Spurhalteassistent bzw. Sparverlassenswarner sind nicht erhältlich.

Peugeot 508 SW – Auf Fahrt

Der kleine 1.6er Turbo gefällt mit lässiger Unaufgeregtheit und früh anliegendem Drehmoment. Nur der elendig lang ausgelegte 6. Gang konnte mir zuweilen auf die Nerven gehen. Sonst setzt der Peugeot 508 SW alles auf die Komfort-Karte – und zieht dabei einen Trumpf nach dem anderen aus dem Ärmel. Die elektrohydraulische Servolenkung präsentiert angenehm weich, ohne zu leichtgängig zu werden. Da stört auch das Spiel in der Mittellage wenig, es passt schlichtweg ins Komfort-Bild. Dazu gibt es das passend abgestimmte Fahrwerk. Ja, in schnellen Kurven ist der hohe Schwerpunkt spürbar, ebenso die Zentrifugalkraft, die die Vorderachse gen Abseits befördern möchte. Aber der 508 SW möchte Gleiter und Cruiser, Reiseauto und Langstreckenläufer sein. So sei es.

Fahrdynamisch überzeugt der 1.6 THP 165 im 508 SW trotz alledem nicht vollends. Der kleine 1.6er Turbo ist wohl besser in der Kompakt- oder Kleinwagenklasse aufgehoben. Für die Mittelklasse fehlt es meines Erachtens schlichtweg an Dampf. Nominell sollten 240 Newtonmeter Drehmoment ab 1.400 Umdrehungen für ordentliches Vorankommen sorgen. In der Praxis fühlt sich die Performance zwar befriedigend an, aber anhand der Papier-Daten hätte ich mehr erwartet. Der Turbo-Benziner braucht Drehzahl, um auf Trab zu kommen und zu bleiben. Dann jedoch knurrt er angestrengt und laut. So zieht es mich trotz meiner Diesel-Aversion zum 508 SW GT mit seinem 2.2 Liter großen Turbo-Diesel.

Und der 2.2 HDi 200 fühlt sich deutlich souveräner an. Bärig tritt er mit seinen 450 Nm an, die 6-Stufen-Automatik schaltet sauber und komfortabel die Gänge rauf und runter. Mittels Schaltwippen kann der Fahrer die Fahrstufen auch manuell wechseln. Trotz der vermeintlich veralteten 6-Gang-Automatik überrascht der Peugeot 508 SW GT mit zackigen Gangwechseln und lässt zu keiner Zeit das Gefühl aufkommen, dass ein 7., 8. oder gar 9. Gang fehlen würde.

Peugeot 508 SW – Fazit

Das Fazit zum Peugeot 508 SW lässt sich elegant in zwei Buchstaben verpacken: GT. Auch wenn „Grand Tourisme“ für einen komfortbetonten Mittelklasse-Kombi reichlich hoch gegriffen ist – die geschärfte Optik, die schnieken Endrohre, die optionalen 19-Zoll-Räder und nicht zuletzt die vollständige Ausstattung sowie das faire Preis-Leistungs-Verhältnis in Kombination mit dem kräftigen 2.2-Liter-Diesel machen aus dem 508 SW GT eine runde Sache. Allerdings ist Beeilung angesagt, denn ab 01. September 2015 ist die EURO-6-Abgasnorm für Erstzulassungen Pflicht. Und der 2.2 HDi erfüllt nur die EURO 5.
Einen weiteren Fahrbericht von mir zum Peugeot 508 SW gibt es zusätzlich auf mein-auto-blog.

Ersteindruck & Kurz-Fahrbericht | technische Daten

Zur Fahrveranstaltung auf Mallorca wurde ich von Peugeot eingeladen. Alle anfallenden Kosten wurden vom Hersteller übernommen. Zu keinem Zeitpunkt wurde versucht, auf meine Berichterstattung Einfluss zu nehmen.

Audi S3 Limousine – Test & Fahrbericht

Nach der zivilen Audi A3 Limousine musste es etwas Krawalligeres sein. Statt A musste ein S her. Das ohnehin schöne Heck der Limousine ist am S3 ein Augenschmaus. Nur dumm, dass ich die S3 Limousine nur im Stand von ihrer Schokoladenseite betrachten kann.

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Audi S3 Limousine – Im Stand

Eines schönen Tages wurde es grau – Daytonagrau-Perleffekt. Für viel zu kurze sechs Tage deponierte ich den Schlüssel der Audi S3 Limousine in meiner Hosentasche, um stets aufs neue mit einem inneren Zwiespalt zu kämpfen: Soll ich fahren oder gaffen? So banal das Design einer kompakten Stufenheck-Limousine auch in der Vorstellung sein mag, so betörend finde ich den Sportanzug der S3 Limousine. Und trotz der legeren Sportlichkeit pflegt der Ingolstädter Stil und Understatement.

So oft ich auch das Einheitsbrei-Design von Audi in den letzten Jahren kritisierte; an diesem Stufenheck-S3 stimmt die äußere Erscheinung einfach. Jede Sicke, Falze oder Kante sitzt, das dunkle Grau passt dem kompakten Sportler wie ein maßgeschneiderter Nadelstreifenanzug – nur in sportlich. Allein die Seitenschweller mögen sich nicht ganz so schön in das homogene Design einfügen. Aber viel wichtiger ist im Falle der Audi S3 Limousine, wie sie sich fahrerisch schlägt.

Audi S3 Limousine – Auf Fahrt

Da gibt es weit im Berliner Osten diese eine langgezogene, abschüssige Rechtskurve, die in die B158 mündet und als scharfe 90-Grad-Linkskurve fortgesetzt werden kann – unter Beachtung der Vorfahrt freilich. Noch in der Rechtskurve kannst Du aufs Fahrpedal stampfen und mit dem Druck von 380 Newtonmeter wie an der Schnur gezogen die stetig beschleunigende Bahn ziehen. Traktion satt – kein Scharren, kein Rutschen oder Quietschen. Sagenhaft.

Dort, wo der Nissan 370Z bereits mit dem Heck kommt oder die Vorderachse des Citroën DS3 Racing um Gnade winselt und bockt, stehst Du im S3 auf dem Gas und die S tronic hämmert – untermalt vom grummelnden Geknatter aus der vierflutigen Abgasanlage – den dritten Gang rein. Hier, in dieser Kurve, die gut und griffig asphaltiert ist und andere zum Traktionsverlust treibt, kannst Du den wahren Genuss am quattro-Allradantrieb erfahren. Natürlich, der Drift hier runter macht Spaß. Aber dabei wirst Du so elendig langsam, dass Dir die S3 Limousine währenddessen um die Ohren kurvt. Diese süße Querbeschleunigung, die versucht, Dich aus dem festen Griff der Sportsitze auszuhebeln und Dir dieses unnachahmliche Ziehen in der Magengrube verschafft – das geht an dieser Stelle nur mit Traktion.

Dabei verhält sich die Audi S3 Limousine narrensicher. Der quattro-Antrieb hält Dich ohnehin in der Spur. Und solltest Du es doch übertreiben, greift die Fahrdynamikregelung beflissentlich und oft unmerklich ein. Wo Dir der Arsch des 370Z trotz ESP abhaut, wenn der Fahrer unsensibel ist oder der DS3 Racing wie eine infernalische Stute mit den Vorderläufen auskachelt und dem Lenker des Volant zu entreißen in der Lage ist, verhält sich der Ingolstädter Kompakt-Sportler gutmütig. Fast möchte ich sagen, zu gutmütig und perfekt. Denn dann und wann fehlte mir der Charakterkopf, der entgegen des Fahrerwunsches macht, was ihm im Sinn steht. So’n bisschen ist er ein Mitläufer, der S3. Aber ein guter; kein Milhouse von Houten, mehr der Huck Finn, Sohn eines trinkfesten Vaters.

Audi S3 Limousine – Fazit

Ein ausgemachter Racer ist die S3 Limousine nicht. Er legt Wert auf Understatement, entsprechend gutmütig fühlt sich der S3 meist an. Es ist eben „nur“ ein S. Der richtige Kracher dürfte erst später mit dem Audi RS3 folgen, der hoffentlich den 2.5-TFSI-Fünfzylinder spendiert bekommt. In diese Kerbe der Zurückhaltung schlägt dann auch der generische Klang des 2.0-Liter-Turbos. Die Audi S3 Limousine klingt gut, ohne Frage. Es ploppt freudig aus den Endrohren bei Gangwechseln, bleibt aber noch recht human in der Lautstärke. Von außen klingt die Abgasanlage wohlig dumpf. Dumm nur, dass das innen kaum zu hören ist und stattdessen künstlicher Motor-Sound in den Innenraum geleitet wird. Dieser klingt zwar nett, kann aber nicht an gut gemachten Abgasklappen-Sound wie etwa im Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition heranreichen.

Insgesamt ist Audi mit der S3 Limousine ein potenter Kompakt-Sportler im Stufenheck-Dress gelungen, der wohl gekleidet daherkommt und richtig Spaß machen kann. Trotz seiner sportlichen Talente bleibt die S3 Limo voll alltagstauglich. Auch der Test-Verbrauch von 10,4 Liter Super Plus geht in Ordnung. Allerdings ist der Testwagen-Preis von über 56.000 € recht deftig.

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Škoda Rapid Spaceback 1.4 TSI – technische Daten

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Weitere Informationen zum Škoda Rapid Spaceback gibt es auf der Hersteller-Webseite.

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Škoda Rapid Spaceback – Einführung, Daten & Fakten

Nachdem der Škoda Rapid im Oktober 2012 auf den Markt kam und zeigte, wie gut, praktisch und günstig ein Kompaktauto auf Kleinwagen-Basis mit dem annähernden Platzangebot einer Mittelklasse-Limousine sein kann, kam mit dem Rapid Spaceback auch etwas fürs Auge auf den Markt.

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Die Zutaten für den Rapid sind denkbar einfach: Nimm die modifizierte Plattform PQ25+ des Polo V (PQ25), verlängere den Radstand um gute 130 Millimeter und baue ein Kompaktmodell, das es preislich mit Kleinwagen aufnehmen kann. Das ist eines der Rezepte, mit denen es die Tschechen schaffen, Kunden für sich zu gewinnen. Daneben sind es aber auch die praktischen Talente, die nicht zu verachten sind. Mit dem 2013 eingeführten Rapid Spaceback kombiniert Škoda nun die Pragmatik mit hübscher Optik.

Wo die klassische Stufenheck-Limousine weit davon entfernt ist, ein optischer Aufreger zu sein, kann die Spaceback genannte Schrägheck-Version sogar etwas wie Lifestyle versprühen – vorausgesetzt, es wurden die richtigen Häkchen in der Konfiguration gesetzt.

Für zwei Wochen trat ein 122 PS starker Škoda Rapid Spaceback 1.4 TSI mit 7-Gang-DSG zum Test an. Lackiert in auffälligem Sprint-Gelb und versehen mit dem Style-Paket sieht der Spaceback richtig gut aus. Ohne das 1.170 € teure Paket sähe der Tscheche zu nüchtern und langweilig aus, erst die verlängerte Heckscheibe, die schwarz lackierten Außenspiegel, die abgedunkelten Heckleuchten und Nebelscheinwerfer sowie der schwarze Dachkantenspoiler und nicht zuletzt das Panoramaglasdach machen aus dem Škoda Rapid Spaceback ein verhältnismäßig günstiges Kompaktauto, das Begehrlichkeiten wecken kann.

Wer sich diesen Begehrlichkeiten hingibt, sorgt schnell dafür, dass der Einstiegspreis von 14.990 € wie im Falle des topmotorisierten Testwagens über 10.000 € mehr kostet. Ob einem ein chicer Kompakter auf Kleinwagen-Basis wert ist, muss jeder für sich entscheiden. Jedoch kann ein VW Polo in puncto Raumgefühl und Ladevolumen nicht mithalten. Am ehesten vergleichbar ist der Rapid Spaceback wohl mit dem Seat Ibiza ST – der Kombi-Variante des spanischen Kleinwagens. Und im direkten Vergleich scheint mir der Škoda das bessere Preis-Leistungs-Verhältnis zu bieten.

Hier und dort zeigt sich noch Verbesserungspotential, auf das ich im Testbericht näher eingehen werde. Leider ist teilweise spürbar, dass die verbaute Technik nicht mehr ganz taufrisch ist. Auch angesichts des neuen, großteils auf dem MQB basierenden Škoda Fabia III – insbesondere dem Fabia Combi – könnte dem Rapid Spaceback Kunden im eigenen Hause abspenstig machen. Da wird es also noch spannend in Mladá Boleslav.

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Ersteindruck: Audi S6 Avant 4.0 TFSI V8

Audi hatte erst kürzlich den A7 Sportback einer Modellpflege unterzogen. Folglich konnte es nicht lang dauern, bis die Ingolstädter mit dem Audi A6 nachziehen. Optisch gibt es einige gelungene Retuschen – die größeren Modifikationen betreffen jedoch die Technik. In und um Dresden konnte der aufgefrischte Audi S6 Avant zeigen, was er kann. Ab November ist der renovierte A6 als auch S6 erhältlich.

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Der überarbeitete Audi A6 ist dezent aufpoliert worden. Am auffälligsten sind wohl das neue gezeichnete LED-Tagfahrlicht, die optionalen LED- sowie Matrix-LED-Scheinwerfer, die LED-Grafik der Rückleuchten und die in den Heckstoßfänger integrierten Endrohre. Dagegen sind die größeren Optimierungs-Maßnahmen technologischer Natur. Ab sofort erfüllen alle Motorisierungen die EURO-6-Abgasnorm, seien effizienter sowie sparsamer. Mit dem 190 PS starken 1.8 TFSI gibt es zudem einen neuen Einstiegsmotor auf Benzinerseite. Weiterhin ist das CVT-Getriebe multitronic gestrichen worden und wird durch ein neues 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (S tronic) ersetzt. Erstmals werden GFK-Federn verbaut, die u. a. Gewicht einsparen oder keiner Korrosion unterliegen. Vorerst kommen die Leichtbaufedern nur im 2.0 TDI ultra zum Einsatz, sollen jedoch peu à peu auch für weitere Motorisierungen verfügbar werden. Letzte Woche war mir dann allerdings nicht so sehr nach Effizienz zumute …

Hoher Aluminiumanteil, EURO 6 und ultra-Label – alles schön und gut. Ich dürstete jedoch nach Unvernunft. Und da kam mir der S6 gerade recht. Vier Liter Hubraum, acht Zylinder in V-Anordnung, Bi-Turbo-Aufladung – das sind die Zutaten, die Freude verheißen. Zudem hat der neue S6 Avant eine kleine Leistungsspritze erhalten und leistet nun 30 PS mehr. Damit einher gingen auch Überarbeitungen am Triebwerk selbst. Denn trotz der Mehr-Leistung ist der S6 auf dem Papier auch sparsamer als sein Vorgänger. Ganz kann ich mich dem Effizienz-Gedanken also nicht entziehen. Sei’s drum.

Audi S6 Avant – Im Stand

Äußerlich hält sich der S6 Avant tendenziell zurück. Wirklich auffällig – und angesichts der Leistung auch gerechtfertigt – sind die Endrohre der zweiflutigen Abgasanlage. Aber dank S6-Emblem am Kühlergrill ist auch von vorn klar, was mir blüht. Die neuen Scheinwerfer und die Rückleuchten schärfen den Auftritt mit ihrer LED-Grafik stilvoll nach. Was beim A7 schon gut funktionierte, sorgt auch am A6 für einen optischen Zugewinn. Und trotz des S-line-Trimms am Exterieur pflegt der S6 Avant ein angenehmes Understatement und geht damit gut als Business-Kombi durch.

Ebenso wie die Audi S3 Limousine steht dem S6 Avant das Daytonagrau sehr gut – ich mag diese Lackierung einfach. Wirklich fein geht’s dann im Interieur zu. Rot mag nicht jedermanns Geschmack sein, aber meiner Meinung nach sieht der Innenraum in Arrasrot richtig lecker aus. Dazu passen sowohl die Carbon-Dekors mit eingearbeiteten roten Fasern als auch der schwarze Alcantara-Dachhimmel und ergeben so ein stimmiges Ganzes. Die Verschränkung aus Komfort und Sportlichkeit im Innenraum passt zum Charakter und Auftritt des Audi S6. Leider versteckt sich das Carbon hinter dickem Klarlack; und dabei fühle ich so gern die Carbon-Faserstränge.

Das Cockpit zeigt in gewohnter Audi-Manier saubere Verarbeitung und feine Haptik. Die Klimaregler dürften für jeden Haptik-Fanatiker ein Genuss sein. Kritik gibt’s von mir an gewohnter Stelle: fehlende Kontrollleuchte fürs Abblendlicht im Kombiinstrument, zu viele MMI-Bedienelemente vor dem Wählhebel sowie die Notwendigkeit, die drive-select-Modi lediglich über das Menü auswählen zu können.

Audi S6 Avant – Auf Fahrt

Nicht nur optisch, überraschenderweise auch akustisch hält sich der S6 Avant vornehm zurück. Für Krawall und Knallgas ist der Audi RS 6 Avant zuständig. Aber von diesem Umstand sollte sich keiner täuschen lassen. Der V8T-Schriftzug an der Flanke des „kleinen“ V8 prangt nicht zu Dekorationszwecken an der Flanke. Auch wenn er nicht so klingen mag, der S6 geht mit Gewalt und Brachialität zu Werke. Die Kombi-Variante drückt der V8-BiTurbo in 4,6 Sekunden auf 100 km/h. Im S Mode pflügt der Avant lässig und rasant durch die sächsische Schweiz, hängt giftig, gierig am Gas und geifert nach mehr Drehzahl.

Auf der Jagd von Kurvenscheitelpunkt zu Kurvenscheitelpunkt lässt sich der S6 mit seiner Dynamiklenkung präzise und feinfühlig, direkt und angenehm dirigieren, trotz Sport-Modus ließ die straffe Auslegung der adaptive air suspension genügend Raum für Komfort. Doch all die Kraft und das Vergnügen im S6 haben einen entscheidenden Nachteil: Viel zu schnell bewegen sich Fahrer und Fahrzeug jenseits des Tempolimits. Aber so brachial wie der Ingolstädter beschleunigt, kann er auch verzögern. Die im Testwagen verbaute Keramikbremsanlage (bisher nicht im Konfigurator verfügbar) sorgt für die angesichts der Motorleistung adäquate Negativ-Beschleunigung.

Während der Tour durch kurviges Geläuf kamen auch die Traktionsvorteile des quattro-Allradantriebs spürbar zum Zug. Kaum etwas kann die doch wuchtige und über zwei Tonnen schwere Business-Kutsche aus der Ruhe bringen. Erstaunlich, wie leichtfüßig sich der S6 Avant dabei auch noch anfühlte. Was sich dagegen weniger schön anfühlte, waren die alufarbenen Plastik-Schaltpaddles, die dem Audi-Premium-Anspruch nicht gerecht werden. Aber immerhin rührten meine Hände die Schaltwippen während der Fahrt durch Sachsen nicht an, da die 7-Gang S tronic ihre Arbeit souverän erledigte, sodass ich gar nicht erst auf die Idee kam, manuell schalten zu müssen.

Audi S6 Avant – Fazit

So ein V8 ist schon was Feines. Im S6 Avant mag er nicht so voluminös klingen, wie es ein Blick aufs Datenblatt zunächst vermuten lässt. Aber allein die schiere Kraft, die Souveränität und die Gewalt, die – je nach Situation – von diesem Aggregat ausgehen; das hat Sucht-Potential. Doch neben dem enormen Spaß, den der Ingolstädter bietet, zeigt er sich ebenso als ausgesprochen komfortabler Reiselaster mit Allround-Qualitäten. Der etwas dünne Sound ist dann auch einer der wenigen Kritikpunkte, die ich am Audi S6 Avant habe. Ein weiterer wäre der Preis. Nicht, weil er zu hoch ausfiele, sondern weil der S6 damit so unerreichbar wird. Mag der Grundpreis für den Avant bei 77.900 € liegen, kostet der gefahrene Testwagen stramme 110.395 € – ohne Keramikbremse.

Ersteindruck & Kurz-Fahrbericht | technische Daten | Blogschau

Zur Fahrveranstaltung in und um Dresden wurde ich von Audi Deutschland eingeladen. Zu keinem Zeitpunkt wurde versucht, auf meine Berichterstattung Einfluss zu nehmen.